//@彼岸停歇2019:1、如果剔除现有25年船龄以上的废量，22-25年所有可交付的新订单运力占现有运力比大约2%，这还没有计算因降速带来的有效运力缩减。
2、能源价格上升后，在合规的降速以外，船司会考虑进一步降速以降低燃油开支，这部分将缩减10-15%有效运力，意味着即使不拆老船，也能覆盖造船的新增运力。
3、能源价格上升导致通胀高企，俄乌战争持续带来的需求下滑是个不确定性因素，没有人可以确定衰退什么时候到来，就基本面而言，至少未来几年看不到有什么东西可以实质性的扰乱旺盛市场。
4、未来趋势是大船化，但从新增订单结构上看，前十集运公司中，仅有长荣的大船订单，大部分是为了灵活配置的中小船订单，需要关注的是订单的复杂性、尺寸、订购主体以及订购背后的驱动力。
5、目前出租的25年船龄的支线集装箱船，3年期日租金达到3万美元，巴拿马型船日租金5-6万美元，这都是一个惊人数字。即使巴拿马船下滑到4万美元4年期，依然是个可观的回报。
6、不同于以往 ，租赁市场上已经找不到较小型船舶，因为基本都已经被长期租赁，说明承租人对未来市场持续看好。可供租赁船舶很少，退租的船很快就能找到下家；班轮公司租赁的船舶到期后通常都会续约，但也不排除直接被竞争对手把船买走了，这是不同寻常的干扰。
7、美国国内通胀的问题需要关注，这或许会形成几个月的情绪波动，但情绪过后，该吃该喝，消费者的需求依然会很强，核心问题还是在供给。班轮公司在做正确的事情，固定合同，确保运费保持健康与高水准，并积极管理有效运力。
8、中国的动态清零政策影响了30%的有效运力，港口的拥堵与低效率处理影响了25-30%的运力周转，未来新增运力的到来反而会进一步增加港口拥堵，周转率会进一步降低，具体可以参考克拉克森的全球拥堵指数。
9、某船东：我们明确把重点放在投资者分配上，将净利润75%进行常态化分红，降低负债，保持资产负债表灵活性，谨慎考虑更新船队，前提是锁定新增租赁合约以降低投资风险。
10、某船东，新增订单4-5年租赁期可以收回成本，对于一个仍然有20年寿命的资产来说，目前是非常合适的发展机会，所以我们不会有高昂的分红比例，继续利用确定性的机会，为了全体股东的利益去实现增长。
11、为了控制承租人履约风险，首先交易方必须可靠（规模化船司），其次我们会在长期租约的前几年提高租金，最后阶段降低租金。班轮公司经过这几年发展，杠杆率大幅下降，净现金流为正，净负债则接近零，这是很好的信用保障，也是我们优先考虑的对象。
12、班轮公司过往8-10倍杠杆的运营模式不会再现，这也意味着护城河效应显著。作为船东将积极回报股东，通过债券市场优化资金成本，目前的净债务与EBITDA比率大概1.5倍，这是有合同支撑的，未来比率将进一步下降。
13、全球船队的更新与拆分更新主要根据生物燃料的推进时间表，每个人都必须拥有环保船只，花10-30年来迈向零排放。只有在强劲资产负债表支持下，未来才可以积极把握这方面的机会，保持竞争地位。
14、这轮景气周期与2005年不同的是，极度低的在造订单，将有助于延长周期。若能避免经济衰退的话，这将在相当长一段时间内保持良好状态。新技术的更新正在进行时，它将帮助我们，但还没有到来（新燃料普及的话或许会产生新的军备竞赛），至少还有5-10年需要传统动力船，或者改造过脱硫塔的传统船。


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