氢燃料电池车也要用电池，只是比电动车小一点

目前，我国发展氢能源汽车面临三大难题：
一是制氢技术难解决。
氢是一种二次能源，需要以化学方式制取出来。目前比较成熟的方法主要有利于石油、煤炭、天然气等能源制氢和电解水制氢。用石油等能源制氢，为燃料电池汽车提供能源，明显是不适合的，除了造成浪费，并不会使污染变小，反而增加成本。1公斤氢只能供燃料电池轿车行驶100公里，而60度电，足以让电动汽车行驶400公里了。
二是储氢安全难解决。
氢是以气体的方式存在的，如果以常态储运的话，根本不可能。因此，要么是把它降温至-252.76℃使之液化，要么是以高度压缩的方式缩小其体积。相对来说，压缩的方式更容易实现，因而，当前的氢气都是以35兆帕以上的高压进行储运的。技术要求高不说，安全问题就是一种极其难以保证的大难题。氢气是一种易燃易爆气体，受到剧烈碰撞或遇到明火就会爆燃，再加上高压储运，万一发生交通事故，后果不堪设想。
三是基础设施难解决。
发展燃料电池汽车必须解决能源补给问题，加氢站的建设就必不可少。但截至2018年底，全球加氢站只有369座，对外开放的只有273座；而截至2018年2月，我国共有31座加氢站，投入使用的仅有12座。这么少的加氢站，如果发展燃料电池汽车？要知道，建造一座能实现日加氢200公斤的加氢站，需要1000多万元。
正因为有这些困难，所以氢能源汽车在目前尚无法大力推行。

对氢能与大家的看法基本相同。但个人更看好。从技术角度，氢存储技术其实并不难解决，因为现在氮气压缩都已经做得很高了，其密封技术完全可以实现无渗漏，液压元件早就实现35MPA以上压力承压无泄漏，气瓶碰撞后的密封性及甁体强度也不是问题，上海石化已经研制出来了相关存储设备；个人看法还是气体遇热的膨胀特性需要在存储运输技术上考虑。
从使用上说，发电厂和煤、油炼化企业都使用氢气几十年了，只要人员培训到位，其安全可靠性与氧气使用一样高。真正的还是车用燃料电池的氢气运输、特殊状况（气体遇热与碰撞）防护技术，因为这才是民众广泛接受的最基础问题。现在氢燃料电池已经有卡车和公交应用业绩了，加氢站也已建设几十座。
对于化学锂电池类，个人认为几十年还是会大量应用的，但金属资源有限，电池造成的污染或固废处理成本也是其致命问题。当一批批使用到期的电池回收及存在后续环保隐患时，风险就会来的，注定是今后的能源利用的补充角色，该技术的缓慢退出是必然的，转折点就是氢能源的成熟应用和有车一族心理接受氢能为时间节点，这点，我们可以拭目以待。化学蓄电池所具有的储能及动力驱动特性，氢能均具备，而其高能量密度特征及清洁性却是化学电池所不具备的，日本不是主要发展氢能吗？这是一步到位的。
资本会看到这种应用前景的。

大家对认可的答案积极点赞，道理越说越明，不瞎忽悠

一句话当前各有利弊，氢关键是技术难题突破比锂电池更胜一筹！

氢能源绕不开发动机技术，我们目前唯一可以折腾的就是电瓶车，绕开发动机，但是，电瓶只是个过度产品，或者，本质就是一个炒作的题材，风过了就是一地鸡毛的东西

第一，锂电池的缺点就是续航不行，而且充电慢，这是硬伤，要改变很难。而氢能的缺点是成本高和储运难，这个都是可以慢慢改善的。
第二，如果新能源汽车比重加大，锂电池对锂资源和钴消耗很大，锂越来越稀缺，越来越贵，而且大部分都在国外。而氢能是可再生资源，批量越大，越便宜。
第三，氢能源比锂电池应用更广，比如储能领域。
第四，大力发展新能源汽车，个人看法是为了防止将来万一有个意外，不怕石油卡脖子，但是锂电池虽然国内技术一流，但是锂矿等还是多数在国外，国内能用的太少。相反氢能就自由多了，实在不行电解水产氢。
还有几点不写了，观点很明确，也算是屁股决定脑袋的想法，不喜勿喷。$亿华通(OC834613)$ $雄韬股份(SZ002733)$ $潍柴动力(SZ000338)$

中国的新能源汽车路线重在混动和纯电，燃料电池也在发展但是日本的主要技术路线，目前在燃料电池这块中国还是落后与日本1~2代。

卓克观点
氢燃料电池的问题

虽然氢燃料电池在工作时只产生水和废热，而且很多废热还能再次利用，看上去实在美好，但特斯拉的马斯克曾经很多次痛批氢燃料电池，说是愚蠢至极（mind-bogglingly stupid）。他认为，氢燃料电池根本不可能成功，而且还会制造大量的垃圾，因为氢燃料电池的能源利用率非常低。

这和我们刚刚介绍的80%的化学能转化为电能的效率是矛盾的吗？为什么？

因为我们只考虑了，在燃料电池中已经灌满氢以后的转化效率。实际上，到底制没制造出大量垃圾，是要从源头到终点整条路径考虑的。马斯克完全可以算是一个能源行业的业内人士，他的评价是针对整条路径的，也就是从制备氢气、压缩氢气、运输氢气、使用氢气这整条链来看。

单单从制造氢气这一环看，就有一点不给力。因为现在全球氢气总产量的96%是靠化石能源制造出来的，主要是以下几种方式：

第一大方法是蒸汽甲烷重整，这种方法生产了全球一半左右的氢。但这个技术中使用的甲烷，大约会有7%泄露到大气层中，而甲烷的温室效应是二氧化碳的28倍。所以，用氢做燃料当然没有增加温室气体，但在制造过程中早就把这个缺口补足了。

制造氢气的第二大方法就是电解，利用的虽然是电能，但电能又大都来自化石能源。

汽油或者天然气就是化石能源，直接在汽车上使用，就只有一次转化效率上的损失。而氢燃料电池要先利用化石燃料制作氢气，或者发电用来电解水，然后再制作氢。仅仅是这一步的转化，就能把氢燃料电池80%的效率优势损失殆尽。

马斯克在批判氢燃料电池时，对比了纯电动汽车和氢燃料电动车。他说，如果用太阳能板给纯电动汽车充电，这里几乎不存在什么损耗。而如果用太阳能制造氢，然后再处理、压缩、运输，最后大约会有一半能量被浪费掉。所以，马斯克的批评还是客气的，他假设了制造氢的环节使用的是太阳能，他批的是后续的压缩和运输环节。

不过，既然日本的丰田如此推崇氢燃料电池，他们也有自己的理由——马斯克你也应该把制造锂电池过程中耗费的能量和环境成本算进来，而且锂电池还有后续报废的问题。

所以，现在双方的说法都有道理。之所以双方的立场如此对立，还是因为他们在价值观上的差异。毕竟双方都真金白银的在自己认同的方向上砸了几百亿美元，都期待在未来能开花结果。

得到卓克观点
氢燃料电池VS锂电池

所以，别看氢燃料电池车离初步成熟还远得很，但它之所以能吸引那么多的投资者，是因为即便在各方面技术都有巨大优化空间的基础上算，它对实际消费者也仍然是有吸引力的。

一般来说，一个技术从初步可用到普及，成本下降为最初的1/10是很保守的比例。所以，如果单单看氢燃料电池，它好像是一种非常有希望的下一代能源。

但别忘了，对终端消费者来说，同级别吸引力的还有纯电动汽车。而且，从行驶耗能的成本上看，电动汽车的花费现在已经是燃油的1/10了。而现在，纯电动汽车的保有量依然没有达到汽车总保有量的1%。

一个新生事物是不是一股不可忽视的力量，5%的市场占有率是一个门槛。如果能迈过5%的门槛，那它未来至少是占领市场百分之三四十的命运。

其实，纯电动汽车和氢燃料电池车大约是在前后脚被市场和资本关注到的，它们从正式获得车型认证到今天，都经历了15年左右的时间。但现在，纯电动汽车已经是一个刚会走路的孩子了，而氢燃料电池汽车还是一个襁褓中的婴儿。

氢燃料电池车对比纯电动汽车无法胜出的本质原因是，氢燃料提供的能源和电能提供的能源都不是一次能源。

一次能源指的是，能源在自然界最初的形态，比如煤、石油、天然气、太阳能等。氢燃料提供的能源必须通过两次转化才可以，而电能虽然在今天大部分时候，也需要两次转化才能用到实际用电器上，但已经有部分电能可以只通过一次转换就到用电器了，而且就算是需要两次转换，它涉及到的理论和元件也都是成熟、可靠、高效的。在这方面，氢燃料的应用和电还相差很远。

当然，氢燃料电池的应用肯定不止于汽车，但汽车动力方面的应用是非常有代表性的。这个方面始终不能突破襁褓，就说明氢燃料电池的应用面很可能不在大众领域。也许氢燃料电池在某个专业领域会比传统方式更有优势，但那也要看它在制备、压缩、安全上有没有突破性的进展。

总之，氢燃料电池是可行的，但在起跑时远远落后于锂电池。要在这方面投资布局，光是基础设施就要花一大笔钱，很容易被忽悠出泡沫。

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