共享单车仍然处在风口浪尖。
对于互联网企业来说，千万级别的日订单量已经成为试金石，达到这一标准，就能称自己为平台。此前能够达到标准的只有淘宝、滴滴和美团。而今天（3月21日），ofo宣布日订单量超过1000万单。
在资本的助推下，企业成长为“平台”的速度正在越来越快。
淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了8年时间；滴滴从成立，到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，只用了三年半时间；昨天（3月20日），美团宣布也达到这一数值，从转型外卖至今只用了三年多一点。
而ofo以2015年6月从“骑游”转型至校园共享为时间节点计算，突破日单量千万只用了1年9个月的时间。
日订单千万，ofo如何达成？
ofo方面并未透露日订单千万的计算方式是什么，如果以缴费为标志进行计算，那么其中机械锁、免费+免押金组合功不可没。#如果是以输入车牌号码为标志，那一路报修ofo的你，有功了
ofo与摩拜的数据之争，从未有过确切的结论。
摩拜与ofo新增用户数
只在用户数一条上就难以判断。根据极光大数据提供的信息显示，摩拜的月活跃用户数（MAU）三倍于ofo，而另一方面，自2017年2月中旬以来，ofo的新增用户数远超摩拜。摩拜用户的日均增长比较平稳，集中在14-15万左右，而ofo则在32-40万不等。
但这一数据也只能参考，毕竟ofo仍然有大部分车辆未安装GPS和电子锁，完全属于线下状态，这代表存在大量订单未进入统计。
对于机械锁这个策略，朱啸虎曾经在接受创业邦杂志采访时称，ofo的机械锁存在漏洞，而之所以纵容这种现象，是因为它比“打广告有用多了”。不论大批量单车并未改装电子锁是出于成本抑或是宣传策略的考虑，不可否认，的确有众多用户因此而来。
而在3月16日宣布与芝麻信用合作，信用分数650分以上的用户免收押金之后，就有更多用户会选择ofo而不是摩拜，毕竟后者的押金额度为299元，而ofo只要99。在免收押金之后，摩拜用户迁移成本仅仅是多下载一个app。
于此同时，2月份以来，每个用户的手机都能收到ofo免费骑行的短信。这意味着摩拜被拖入了价格战。它必须跟进这场战争。而因为仍然需要缴纳押金，摩拜仍然处于劣势。
此刻一定会有人问，为什么摩拜不和蚂蚁金服合作，直接免除押金。因为腾讯直接对摩拜进行了C轮投资，而前者在个人授信、评分上并没有市场化的产品。鉴于腾讯与阿里的竞争关系，即便蚂蚁金服与ofo的合作不具备排他性，能否与摩拜开展合作也仍是未知数。而即便摩拜接入芝麻信用系统，面临需要退还用户的押金金额也3倍于ofo。
同样是“订单千万”，其中差别不小
日订单量千万确实是标杆，但ofo与淘宝，甚至美团、滴滴尚不能相提并论。
既是ofo同时也是滴滴的投资人朱啸虎曾经说：投资标的要讲“3S标准”：第一，市场规模是否足够大（Significant）；第二，可扩张性（Scalable）;第三，可防守（Sustainable）。
对于单车赛道来说，市场规模不大不小，但在扩张与防守性上存在不小的问题。
针对上海这个城市来说，共享单车的投放量已经突破45万，官方预测饱和量在50-60万之间，已经非常接近天花板。ofo更没有太多防守性可言，只要资方愿意持续跟进、投钱，在保证投放量的情况下，所有后发者都存在机会。
况且，ofo仍处在烧钱的阶段（官方话术是局部盈利）。而ofo与它的资方滴滴有十分近似的策略。值得一提的是，滴滴早就实现日订单量突破千万，并成为出行领域的最大平台，在把平台抽成比例调高到27%之后，依然没有摆脱“烧钱”的困境。
而ofo的烧钱速度也不慢。朱啸虎曾说：目前只是免费骑行，并没有补贴，所以不存在烧钱，只是延长盈利时间。这实在只是文字游戏。可能是因为他没看到地铁口连着7、8辆被拔掉车座、涂掉车牌的小黄车吧。返修率、人力成本、物流都是钱，不代表没有补贴给用户，钱就没有花出去。
日订单达到千万级别确实证明，ofo的策略让更多用户接受了它，甚至把部分竞争对手的用户也吸引到了自己平台。但回归商业的本质，如何赚钱，才是最重要的。#顺便一说，朱啸虎已经否认ofo会切入本地服务。确实，骑个车就想让人去点菜、做指甲，那菜市场的扫码买菜也能成为流量入口了。
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