小米汽车的技术发布会是难得的经典，三小时的时长，雷总将电动车相关的信息做了全面的科普。他更是演绎了：如何将复杂内容用易懂的语言表达出来，高效地传递给观众。
对我来说，视频的信息密度较低，需要重复翻阅时难以直接定位到具体位置。所以我逐字逐句将视频版的内容，加上了部分词汇的注释版和自己的少量有感而发，整理记录在此，以便将来回顾。由于篇幅较长，需要分上下两篇发布。
本篇为上篇
上篇目录：
第一部分 智能电动车时代的核心技术赛道
一.电机
二.电池
三.大压铸
四.智能驾驶
五.智能座舱
第二部分 小米SU7
一.为什么造这么一款车？
二.su7外型及设计（风阻、小米特色外观、颜色、内饰）
三.性能
四.安全
五.雷总的心里话
具体内容如下：
未来汽车是“先进的移动智能空间”。
小米汽车的目标是：造一辆能媲美保时捷和特斯拉的dream car，打造“好看、好用、舒适、安全”的移动智能空间。
百年赛道无捷径。
从底层核心技术出发，十倍投入，认认真真造一辆好车。并且还要有耐心，通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗。
智能电动车时代的核心技术赛道：
一.电机
电动车最核心的技术就是电机，电机直接决定了车的性能。现在的电车主要是永磁同步电机，全行业都在卷转速，因为相同扭矩，转速越快，功率越大，性能就越强大，车就开得越快。
BBA,保时捷卷到了16000rpm，特斯拉的百万车型里卷到了20000rpm，
小米超级电机项目：立志要做转速最快的电机，首先招募了超过100人的专家团队，接着找了全球两家顶级的电机合作伙伴（联电和汇川），还使用了最先进的AI技术，终于在22年年底搞定了21000rpm。而且一次搞定了两个电机：V6和V6s，相当于燃油发动机6缸和大6缸的水平。
这两个电机的性能都非常出色，已经量产，本来准备在8月份发布。
（电机的“最高转速”指的是电机能够运行的最大速度，“峰值扭矩”是指电机能产生的最大扭转力矩，“峰值功率”则是指电机的最大输出功率，而“功率密度”则是在单位体积或重量下的输出功率。
最高转速：这是电机能够达到的最高旋转速度，通常用每分钟转数（RPM）表示。高转速意味着电机可以更快地转动，这对于需要高速运转的设备非常重要，比如汽车发动机。最高转速主要影响车的最高速度和加速性能。
峰值扭矩：这是电机能提供的最大扭转力矩，也就是使物体开始转动的力量。扭矩越大，电机驱动负载的能力越强，尤其是在低速情况下。这对于需要强大动力的应用，如重型机械或加速性能要求高的车辆来说非常重要。
峰值功率：这是电机在短时间内能达到的最大功率输出，通常用于评估电机的瞬间响应能力。高功率意味着电机可以在很短的时间内提供大量的能量，适用于需要快速启动和加速的场合。
功率密度：这是指单位体积或重量下的输出功率，即电机在单位空间或重量下所能提供的功率。高功率密度意味着电机更加紧凑和轻便，同时保持高性能，这对于空间受限或需要移动性的应用场景尤为重要。
因此，这些参数直接影响电机的性能和适用范围，是评价电机性能的重要指标。）
结果友商上个月发布了22000rpm，让我很郁闷，但是仔细研究后发现他们除了最高转速，在峰值扭矩、峰值功率和功率密度等三个关键指标上都比我们弱不少。所以我还是可以自豪地说，V6和V6s依然是同行中最领先的之一。
不管怎么样，小米在我们所关注的核心技术上，一定要做到行业领先水平。
所以，今天要发布小米的第三款电机：V8s
这个成绩刷新了全球电机转速的天花板，是全球最顶级的电机。
电机转速的提升，难点在哪里？
1.动力电机转得非常快之后，离心力越来越大，转着转着，转子的强度扛不住就碎裂了。所以要做高转速，最难的是怎么能够提高转子的强度。
特斯拉的方法是在转子外面裹一层碳纤维来强化一下。我们在研究的时候在想，我们是不是回到事情的本质？转子的强度不够，我们应该研究怎么样把强度提高。所以我们的材料团队和全球领先的合作伙伴一起创新了新一代的超高强度的硅钢。在确保磁通量的情况下，做到了960MPa的新一代硅钢。（这个强度比现在全球最领先水平提升了113%）基于此，我们才交付了27200rpm的电机。
2.这么好的转子带来的第二个问题是，转下来的温度很高，转子的温度高达180度。我们的团队又设计了双向全油冷散热技术，提升冷却效率50%，最高能把温度降低30度以上。
而且，我们还重新设计了定转子，使筹满率到了77%，铁损降低了25%，电机效率提升了0.3%。
我们还自研了碳化硅的电控，转化效率高达99.85%。
（这些都是与电机相关的术语，下面是它们的定义：
定子：电机的固定部分，通常包含电机的磁体和绕组。
转子：电机的旋转部分，它在磁场的作用下旋转。
筹满率：也称为槽满率，是指电机定子槽数量与其额定容量之比。它是用来描述电机设计的一个重要参数，对于电机的效率和性能都有很大影响。
铁损：在电机工作时，由于电磁感应而在金属部件中产生的热量损失，主要包括涡流损耗和磁滞损耗。
电机效率：电机输出功率与输入功率之比，用于衡量电机的能量转换效率。
电控模块转化效率：电控模块的输入功率与输出功率之比，用于衡量电控模块的能量转换效率。）
它的功率密度和保时捷、特斯拉相比，也是全面领先的。
这么先进的电机，是完全由小米自研，并且完全由小米自己生产的。（预计于2025年上车）
进入这个行业三年，发现贵圈经常发布很多ppt技术，你以为这个技术已经很广泛使用了，可能是3年5年后才使用的技术。我也特别害怕小米进来后，大家都觉得我们在吹牛。所以我生平第一次干了件大事，请了专家组对我们的电机技术做了鉴定，邀请中国电工技术学会，国家新能源汽车技术创新中心组建了由11位电机行业专家组成的专家组，其中有两位国家工程院的院士，专家组的鉴定完以后，一致认为：小米在车用电机的最高转速、电驱系统最高效率、功率密度等关键指标方面处于国际领先水平。
并且，在电机电控领域的技术创新已申请了155项专利，已授权60项专利。
我们并没有止步，我们的团队在推进技术预研，也研究了整个炭纤维缠绕的方案，特斯拉用的是湿式法，我们采用的是更先进的激光固化缠绕工艺，良率更高、预警率更好。在实验室搞定了一个更夸张的数字：35000rpm，也生产了专利。但距离量产还有一段时间。
小米将持续投入电机研发，力争成为行业领导者。
二.电池
把电池做好，是做好纯电车的基石。
电池是电动车的核心部件，同时也是最贵的。电池包占总成本的40-50%，它直接影响了续航，影响了动力，影响了空间，影响了整车安全。
今天，我们国内在电芯技术上已经非常非常领先，我这么讲不是我们小米要去做电芯，我们需要和电芯最领先的公司合作，我们怎么样能围绕电芯，把电池包和相关技术做到全球最好。所以小米自研了800V的碳化硅高压平台。
800V最近特别火，很多号称800V的车，实际上是不到800V的，大部分都只有700V，甚至个别只有500-600V。和专家请教，大家说超过500V就可以号称800V。
（"800V"通常是指电池系统的电压等级，也就是说电池的工作电压为800伏特。这是一个重要的技术参数，因为它决定了电池系统能够承受的最大电压，同时也影响了电池的放电电流和充电速率。在电动汽车领域，高压电池系统可以实现更快的充电速度和更高效的能源利用。）
我们这个800v是871v。（有的车上管它叫900v或准900v）
我们是和全球最领先的宁德时代，共同投资了上千名工程师，历时两年完成的。
自研了CTB的电池一体化技术。什么是CTB?就是把电池包做到车身的一部分，用它来替代整个车身底板的一块，能够提升整车强度，能把地板给省了，同时有效降低了汽车的竖向高度，把大量的空间留给了成员仓。
坐电动车，每一辆下面有一个很大的电池包，空间是很有限的，尤其是做轿车，难度很大。CTB的技术把电池包和车身做到一起，有了这项技术后，能把大量空间省出来给成员仓。
整个电池包也是业界最先进的电池技术。
厚度只有120毫米厚，体积效率达到了77.8%，具备非常强的可延展性。
（电池的体积效率是指电池在单位体积内的能量存储能力，通常以瓦时/升（Wh/L）为单位计算。它反映了电池在特定体积内储存能量的能力，体积效率越高，相同体积的电池就能储存更多的电能，这意味着电池具有更好的性能。）
假如采用现在的化学体系，不需要新的发明创造，这个电池包能装多少电呢？能装150kwh电，续航能到1200km。但这样的电池包特别贵，我们能不能帮大众做一款能跑1000km且能大规模销售的呢？我们的团队研究完以后说，采用成熟的电池技术，由于电池包效率特别高，可以装132kwh电，能跑1000km以上的续航。在电池包技术中，小米的延展性是非常宽的。
（常见的续航标准有：
CLTC：中国轻型汽车行驶工况（China Light-duty Vehicle Test Cycle），是中国制定的汽车行驶工况标准。
NEDC：新欧洲驾驶循环（New European Driving Cycle），是欧洲之前使用的一种车辆行驶工况测试标准。
WLTC：全球统一轻型车辆测试循环（Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle），是一种更接近实际道路行驶状况的国际测试标准。
目前在国内，CLTC 逐渐被广泛应用。而在这些标准中，WLTC 相比其他两种更接近实际续航情况，因为它考虑了更多实际道路行驶中的动态因素。）
电池安全：
小米采用了全行业最严苛的电池安全标准。
为什么能做到这样呢？
首先，我们有17层的高压绝缘防护，带来的顶级散热和隔热能力。
其次，有双大面水冷，水冷面积达到7.8平方米。这是同级最高的，也是行业平均水平的四倍。
而且，电芯两边还放了165片气凝胶隔热材料，这种隔热材料是用来做宇航服的，可扛1000度以上的高温（但问题是造价非常昂贵）。
大家可能还会担心，碰撞怎么办？
我们提供了三层顶部支撑，三层侧碰支撑，八层底部防护，一共是14层的硬核防护。
哪怕面对一系列的叠加的各种破坏测试，也能完成最严苛的IP6K9K的密闭测试，质量特别好，完全不怕底碰。
（IP6K9K测试是一种针对电子设备防护等级的测试标准，其中“IP”代表国际保护，“6”表示防尘等级，即完全防止外物进入；“9K”则表示防水等级，即可以在高温水蒸气环境下长时间工作而不受影响。这是一种比较严格的测试标准，主要用于评估电子产品在恶劣环境下的可靠性。）
同时，车云协同的安全预警系统，每秒能检测电芯800多个信号，检测频率是行业平均标准的十倍，数据量是国家标准的两倍，24小时值守。而且我们的电池管理软件，也通过了最高等级的功能安全，在紧急情况下，我们能够在4ms内切断电流，来确保成员仓的安全。
所以我们的电池包在经历了碰撞、挤压、火烧、水泡、过充等所有在内的1000多项安全测试以后，依然质量非常出色。测试的项目数是国家标准的20倍，我们的可靠耐久度测试时长是国标的96倍，我们不惜代价，想尽千方百计来排除所有的安全隐患。
做了这些以后，我们还在想，怎么样能把电池包做得更安全？
我们带来了一个新的技术，叫电芯倒置技术：我们的电芯是倒着放的，当电池电芯失控的时候呢，
它的能量就从那个口喷出来的，我们倒放着的时候就意味着说，哪怕某个电芯失控，它也是往下面喷，所以最大限度地保护了成员舱的安全。但这项技术也特别复杂，我们和宁德时代也是花了两年时间，克服了重重困难，才今天正式首发。
我们自建了电池包工厂，从源头来保证电池的性能和品质。
所以我们在电池相关技术的投入呢，也特别特别高。
现在正值冬天，低温续航是电动车最大的痛点，也是老百姓最大的槽点。小米作为一个土生土长的北方车厂，定了个小目标：要成为冬季电车续航之王。
电动车的核心技术之一是电池，电池的性能发挥主要看热管理，谁能做好热管理，谁才能在冬季续航力有高水平。热管理是一项什么样的技术呢？很复杂，可以简单理解为空调。现在大家主要使用的是热泵技术，热泵技术的原理很神奇，是从大自然中吸取热量搬运到成员舱，不是通过加热的方法。怎么搬运的呢？比如说零下十度的温度，它就使用比零下十度更低的冷媒，从自然界里吸取能量。再经过压缩机升温，再把这热量传递给座舱。这样的热泵技术，在电动车里已经初步普及了。但是怎么样能做出更高的效率，这是各个车厂在卷的方向。
小米的热泵空调，是高效双模热泵，有两种模式：第一种模式叫专热专供，直供成员舱。第二种模式叫一热多用，既供成员舱，也供给电池包，也供给其他需要升温的地方。电池包是在20度室温的时候性能是最好的，当零下15度的时候，要想办法把电池包的温度提高到20度左右，才能正常地工作。我们高效双模的热泵，就能给电池包加热，而且我们还有个特别强的功能：零下15度也不用开加热器，就能从大自然搬运热量。哪怕零下20度，也能从冷空气里吸取热量。（同行目前做的最高水平，只能在零下10度左右工作）我们能干到零下20度，所以我们的热转换效率就会高很多。这段时间我们正在黑河冬测，黑河大概零下30度，最冷零下40度，表现都非常不错。
我们还有三热源逐级加热技术，我们除了热泵空调以外，还串联了加热器，串联了电驱产生的余热，把这些热量全部加起来，帮你快速加热成员舱和电池包。
最大电池包加热功率能达到18kw，是同行的两倍。
所以在低温情况下，空调加热快、电池续航好，热管理的技术是特别重要的。
有了如此多先进技术的加持，我们在低温情况下，续航保持率同级最高，空调升温速度比同级更快，充电速度比同级更快。
所以我有信心，小米汽车上市之后，冬季续航肯定是杠杠的。
三.大压铸
特斯拉开启了大压铸的时代，2020年率先在上海工厂安装了6000吨的大压铸。首次将70多个零件一压整合成一个零件。特斯拉首创，带动了全行业。
我们研究完发现是行业趋势，我们就决定自己建厂，自己干。我们设计的压铸件比特斯拉还要大17%，压铸机的锁模力最少在8000吨以上，最后我们干了9100吨。（比特斯拉在美国工厂刚落成的9000吨还大一丢丢。）
在压铸领域，"吨数"通常是指压铸机的最大注射压力，单位为千牛顿（kN）。它反映了压铸机在生产过程中能够施加的压力大小，与模具填充能力有关。更高的吨数意味着更大的压力和更好的模具填充能力，适用于制造体积更大、结构更复杂的零件。
投资大，难度也特别高。
马斯克说压铸件成本能够优化，但我们怎么分析都觉得比行业平均水平贵不少。
同事同时定制了三套方案，确保万无一失，我一看就急了 虽然不差钱，但两套也够了吧。
大压铸A组，大压铸B组和传统冲压方案，三套方案一起干的。
最后都搞定了。半幅磨具是两个我这么高，重86吨。
我们还自研了整套压铸岛的全流水线，一共60个设备，精密控制了433个工艺参数。
压铸件大，技术指标要求特别高，研究完供应商方案后，发现我们材料只能自研。我们材料团队和国家材料重点实验室合作，在配方中添加稀土和锆等微量元素，在1016万种配方空间里筛选了两种，开始做大规模实验，一共实验了1550次，最后研制成功了优质的合金材料，小米泰坦合金。
这种合金在压铸性能、力学性能、耐久性能和可循环经济性能方面表现得特别好。
我们小米集团在承诺碳中和以后，在各个环节研究环保，其实我们这个材料有个很重要的指标，要求30%使用循环铝。（所有材料中有30%是第二次或第三次利用的铝合金）小米成为了国内唯一拥有可量产自研合金材料的车厂。
基于大压铸能力，我们做了72合一的厚地板。性能非常优异，焊点减少了840处，重量减低了17%，车内噪音降低了2个分贝。200万公里的耐久实验，性能十分出色。
当我为我们的大压铸技术自豪时，一搜网上全是吐槽。说这个大压铸好是好，不经撞，一撞半辆车没了。所以我和团队们商量后做了些改进，做了三段式，专门加了一个中高速的溃缩区。
低速碰撞时先把溃缩区撞坏，省得一撞把大压铸撞坏了。
我又第二次做了鉴定，要求中国汽车工程学会，国家新能源汽车技术的创新中心组成的专家组。
专家组的评价是：项目总体技术达到了国际先进水平，其中超长流长 结构 材料 工艺 性能 研究方法和材料性能预测模型达到国际领先水平。
四.智能驾驶
小米作为一个科技公司的强项，智能驾驶是小米重点投入的技术赛道。
我们努力的目标是2024年进入行业第一阵营。这个领域也特别卷，为什么我们这么有信心？
1.我们的投入非常坚决。我们第一期投入33亿，目前追加到47亿，团队规模已经超过了1000人，测试车辆超过200辆，测试里程数超过了1000万公里。
2.智能驾驶，本质上就是AI
小米2016年开始all in AI，累计投了超过100亿。目前各个ai团队加起来，工程师总数超过了3000人。
3.小米虽然起步晚，但是智能驾驶的技术迭代很快，起点高。
我们在智能驾驶里使用的技术全是最新一代的，像BEV,transformer，占用网络，大模型，全是最新技术。
给大家汇报一下最新的进展。
在智能驾驶领域，感知是所有能力的基础。只有把感知做好，才能有更好的更安全的智驾体验。
给大家介绍三项小米自研的先进感知技术。
1.变焦BEV（BEV是大家常说的鸟瞰图）
在实际驾驶过程中，场景特别复杂，对BEV技术的要求特别高。比如说在高速时，你希望看得远，在地库泊车时，希望看得清楚。很难用一个bev技术来适应不同场景。小米像人眼一样可以变焦，想看得清楚就看得清楚，想看得远呢看得远。举个例子，在地库泊车时，我们将整个停车场切分成上百万个网格，每个网格都只有5cm，这样就可以精准地判断车位，甚至可以识别到地锁的开合模式，这里是看得清楚。当我们进入城市路面的时候，我们的识别范围前后左右160米，网格调整成0.2米，来应对城市的复杂工况。比如说到了十字路口，双向十车道可以完全无保护的左转。上了高速路之后，车速很快，我们把前方的识别范围提升到250米，这种超远的感知距离，可以让你的车能够提前预判各种情况。
小米的变焦BEV技术，感知范围能动态调节，无论你遇到什么样的场景，都有合适的感知方案。
2.超分辨率的占用网络
什么是占用网络？传统的占用网络是把整个障碍物和世界描述成一个一个方块。（有点像我的世界那个游戏，把它搞成一个一个方块。）每个方块的精度0.2米到0.3米，这么粗的精度，所以这些小东西会经常识别出错。为什么划成这样的精度呢？其实受限于算力，车载的算力是不够的。
小米加入了超分辨率的矢量算法，我们把可视的物体模拟成由连续曲面组成的立方体。哪怕同样是这样的精度，描述的准确性大幅提升了。我们这次还把精度也降低到0.1米，再加这个算法，我们就可以准确判断异性障碍物。哪些呢？比如临时的红绿灯。收费站的抬杆（特斯拉的精确度是0.32米，国内平均水平0.2米，小米小于0.1米，我们就能拟合成一条直线。）
报道里看到自动驾驶经常出错，是因为他碰到他不认识的异形障碍物。
这种技术还有一个障碍是下雨天、下雪天。下雨天，地面上全是雨的时候，就把雨识别成障碍物了，这样车要么就紧急刹停，要么就绕行，我们在算法里加了什么呢？加了一键降噪，能够自动消除下雨下雪对占用网络的影响，有效地提高了整个识别的准确率。
3.道路大模型
传统的算法依赖高精地图，最近一年多前，大家更多地意识到高清地图这条路可能走不通，为什么呢？一个城市做无人驾驶高精地图成本还可以，要每一个城市建高精地图，关键是经常修路，地图得不停地迭代，成本之高，几乎没有公司能扛得住。所以一年多前，大家都改了叫无图方案，就是无高精地图的方案。小米的算法呢，不依赖高精地图，我们通过大模型能够实时生成道路的拓扑结构，他的效果是可以媲美高精地图的。而且我们这个算法还能像人一样，实时判断路面的情况。比如说前面有修路，它可以自动设定二型的这个路线，准确生成行驶的引导线，顺利地绕行过去。大模型也给自动驾驶带来非常多的好处。
测试视频：
1.城市领航
小米科技园附近下午五点晚高峰，刚下完雪。需要礼让行人，避让加塞车辆拥堵路口左转右转，还要绕行公交车，绕行外卖车，绕行施工路面，全程零接管。
2.代客泊车测试
东莞，网红打卡地，那里有个很出名的咖啡厅，在七层楼顶的露天咖啡厅，驾驶员提前下车，车自动开到七层楼顶泊车，先过闸机、旋转弯道、中间汇车会倒车让行，还会礼让行人。在楼顶极其狭窄的车位，你看它怎么掉头泊车的，最后驾驶员还能拿出手机，智能召唤。
3.机械车位泊车
这一次我们团队找了最狭窄的机械车位，只有2.05米的宽度。（C级车是2米宽）反正老司机肯定停不进去。我们看看小米的智驾系统表现怎么样。
背后是端到端的感知决策大模型，这是全球首个量产车支持这个技术的。
它的原理是：
原来的决策算法里感知和决策是分两步，首先用激光雷达摄像头把距离测准了，然后再算好路径，再倒进去。我们刚才所讲，占用网络的精度是0.1米，所以自动泊车需要比较大的车位才能停进去，像这种机械车库，两边只有0.05米的距离时，很难停进去。
采用大模型后，感知决策变一步的算法，它是怎么做的呢？它其实是在模仿人的决策过程。它先做一个初对齐，再通过端到端的大模型，多次微调，把车准确地停进去。这是全行业第一次做到这么神奇的技术：2.05米的机械车库也能听进去。
测试工程师说，这个比老司机还厉害。说他测试了一通宵，没有一次失败。大模型给自动驾驶也带来了非常多的创新。
小米智驾还有很多很多技术，以后我们找机会再慢慢讲。
这样的智驾算法依托于强大的算力平台。
我们的算力配备了508tops的算力，两颗nidia两颗Orin X的芯片。
（TOPS是Tera Operations Per Second的缩写，代表处理器每秒钟可进行一万亿次（10^12）操作。与TOPS类似的还有GOPS（Giga Operations Per Second）和MOPS（Million Operation Per Second）等算力单位。TOPS常被用于衡量显卡、人工智能芯片等硬件设备的性能。）
我们的感知系统有一颗激光雷达，11颗高清摄像头，3颗毫米波雷达，12颗超声波雷达。是非常强大的感知系统。
（激光雷达：
定义：一种利用激光来测量距离和生成高精度三维地图的传感器。
作用：在电动车感知系统中，主要用于精确感知车辆周围环境的三维信息，包括物体的形状、距离、速度等，有助于实现高精度的环境感知和物体识别。
毫米波雷达：
定义：利用毫米波频段的电磁波进行探测的雷达。
作用：可以探测到较远距离的物体，对速度的测量较为准确，在电动车感知系统中，主要用于中远距离的物体检测、速度测量以及跟踪等。
超声波雷达：
定义：通过发射超声波并接收回波来测量距离的传感器。
作用：在电动车感知系统中，通常用于短距离的物体检测，如泊车时的障碍物检测等。）
尤其是我们这个一体化的激光雷达，它安装在车顶像瞭望塔一样，车顶是最好的位置，最远的能探测200米。每秒生成150万点云，128线程，我们也做了大量冗余的安全设计，包括像自研了除污算法 等等，来弥补摄像头的不足。
有如此强大的感知系统，所以我们的智驾能力也蛮强的。
我对我们的团队还是很有信心，相信他们一定可以做到2024年进入智能驾驶行业第一阵营。
（这里我有个疑问：缺少数据有没有关系？）
我们这个行业现在卷的不得了，不过我们小米从小就是被卷大的，我们不怕。
五.智能座舱
智能座舱最重要的是，中控大屏。今天车厂的中控大屏是百花齐放，形态各异，我们坚定地选择了16.1英寸3K分辨率，超窄的四边框，好像没啥创新？但是本质上，这是我们的专业，我们选择了一个高规格的超大平板上车。它带来的最大好处是16:10的比例，它的信息显示和操作更方便，应用兼容度最好。我们做了这么多年平板，大家知道兼容性有多痛苦吧？所以我们坚定地选择了超大平板上车，而且16.1英寸是我们做的尽量大，同时又不影响车内空间的大小。
第二个，我们设置了56英寸的超大抬头显示。56英寸，特别大，亮度特别高，在刺眼的阳光下也能清晰显示。
还有，我们想来想去还是加了一块仪表屏。还有点小心机，可旋转的仪表屏。
当你的车辆启动时，仪表屏会自动翻转，仪式感满满。所以我说我们小米造车还是要有一些豪华感。
我们的座椅后背能够挂新版的小米平板，只要一挂上去就变成了后排娱乐系统，也变成了车机的一部分，能够轻松控车，就像原生的一样。这就是小米强大的五屏联动座舱系统，而且为了保证极致的流畅和体验，我们也搭载了今天最强大，最贵的座舱芯片，骁龙8295。
讲完硬件以后，大家更关心澎湃OS上车，小米澎湃OS经过13年的探索，7年的研发，投入了超过5000名工程师，最近历时两年，整个底层全部重构。我们用一整套系统横跨了所有设备，澎湃OS所拥有的五大技术特点，也全部在小米汽车上实现。
随着小米汽车的发布，我们的人车家全生态战略也正式闭环。澎湃OS在车机上的体验非常强大，
我今天只讲三点，第一点，和手机平板一样，不用学习也能快速上手。整个体验看起来和手机完全一样，完全不需要学习。
我给大家演示一下有多神奇。首先，是一个3D的数字化车模，非常的精致，这个车模的颜色配置和真车完全一致，第二点，还能和外部环境完全同步，无论是下雨 下雪 白天 夜晚都是沉浸式的体验。甚至能清晰地看到雨滴从玻璃流过的细节，还有从外饰到内饰穿梭式的一镜到底，都是这样旋转的。
行车界面，常用的SR,地图，音乐，都用卡片的方式来显示的。而且应用了小米最先进的，多任务的柔性框架。可以左右切换卡片，自由地布局。而且随着添加的卡片越多，还能直接多桌面。更酷的是，还能调整卡片的大小。而且也像手机一样，一划就可以拉出控制中心。副驾方面划功能会少一些，只能调座椅啊，温度之类的。不能调车，这些小细节都做得特别细。
这是第一点，特别容易用。
第二点是快，开机快、启动快、升级快、系统极其流畅。
疾速启动1.49秒。所以我相信，我们小米的智能座舱系统，一定是所有车里最流畅的。他的应用启动也特别快，特别跟手。
更厉害的是智能OTA，座舱系统全部升级3分钟，全车整包升级30分钟。这是不是比同行要快很多？
第三点是手车互联
作为一个手机公司，拥有非常强大的手机和车机互联的能力。基于澎湃os打造的系统，拥有领先的体验。当你一上车，车机上就有手机图标，一点，就呼出了你的手机桌面。你的手机和车机直接就连到了一起。手机上的导航/手机里看了一半的视频/手机里开的飞书，打开后一拉，直接全屏显示。包括很多人喜欢在车上，开手机视频会，一到车上，一拉，就是全屏开视频会。所以跨端互联里，有非常多惊喜的体验，以后我们也慢慢讲。
米粉们也知道，小米最强的是什么？是生态。
我们的座舱系统，有强大的应用生态。这就是为什么我们选择大号平板的原因。是因为强大的生态，1.我们深度适配了主流的车载应用。2.小米车载应用无缝上车。小米平板有超过5000种应用。但我们的工程师会逐一筛选后上车，所以大家会陆续看到小米平板的应用在车载应用上出现。
所以，整个车机的系统会越来越丰富。3.手机应用pin到车上，变成车机的原生应用。抖音/微博/聊天软件在手机上一拉就pin到桌面，变成车机应用。应用还是跑在手机上，而且你手机上继续用别的应用也不干扰，它有一点点像云应用。所以这里做得特别神奇，将来我们也把这里的技术细节和大家说一下。
小米的智能座舱系统拥有强大的应用生态，我们适配了主流的车载应用，我们接入了整个小米平板的应用，而且手机的应用也能变成车机的原生应用。这样的软件，应用和内容生态就变得非常强大。我更想和大家推荐的是，我们还有极为庞大的硬件生态，哪一些呢？
米家设备，同账号，免密码，无感上车。你的智能设备，只要同账号拿到车里，直接连上车载的WiFi。而且我们还为车打造了专属的cariot专属生态：
1.中控大屏四周都可拓展。四周都有pin点，下面还带磁吸。有很多种设备可以直接吸上去。
比如说，直接吸个键盘上去，只要你有无穷的创意，我们把这个接口开放，你就可以做各种各样有趣的装备。直接吸到中控屏上。
2.中控屏下方的储物台，也设置了标准化接口。我们放了智能香薰机。这是一个标准化接口，也能装各种各样的设备。里面有电源，也有磁吸。
3.座椅后背还有标准化接口
支持拓展平板，还支持拓展小桌板。衣架最多承受20公斤，也带电源，也全部都支持。而且平板磁吸上去以后，立刻唤起车载控制系统。这是他原生在控车。它支持四大模块，30多重控车的模式。还有，后排用户还能通过这个平板，调整前排座椅的位置，享受尊享的老板位的感觉。
我说，那前排人不会很烦你吗？他们说哎呀后排为主嘛。
小米cariot的生态，全面向第三方开放。也鼓励大家和我们一起，做各种各样有趣的应用。在小米汽车正式发布会上，我们会给大家演示我们已经准备好的几十种上百种，各种各样的创意。可能会让大家感受到无比丰富的生态。
给大家演示一下，我们和第三方合作后做了什么。
我们和第三方合作了一个智能的儿童座椅。如果这个小孩子没有系安全带，这个车机就会提示你。
还有个很神奇的功能，你还能调用后排屏的摄像头，看看你宝宝的状态。这样你一个人开车带着孩子们出去的时候，就特别方便。所以整个生态如果拉起来后，会给先进的移动空间带来无限的想象力。这就是我为大家介绍的，小米汽车极其丰富的硬件生态。
还有很多人不知道我们小米14特别特别好用，还在用苹果。
考虑到这一点，我们还想让苹果用户开小米汽车也有很好的体验。（首先我们劝他们买一部小米14，开小米汽车体验会更好，当然暂时还不愿意用小米14，用iPhone也很不错）
首先，我们支持无线的carplay，支持airplay，我们还甚至支持ipad上车，也可以控车。
所以讲到这里大家相信了吧，先进的小米澎湃os的加持下，我们第一次实现了人车家全生态完整闭环。
先进的座舱系统，澎湃os、还有硬件生态，我们的目标就是打造先进的移动智能空间。
这些技术其实都属于平台架构的一部分。我们为了把车做好，正向研发了整个平台架构，刚才讲的技术只是平台架构的一部分。很多人可能很关心，平台架构的研发投入大、周期长，而且对研发能力要求特别高，只有少数车厂能干得了。我记得我还看过一个报道，像大众他们做MEB平台时，花了70亿美元，所以小米从第一天造车开始，我们就决定全部自研平台架构。的确我们也探讨过买别人的架构，后来决定全部自研。
平台架构是什么呢？拿人来举例子，他就像人的大脑、心脏和神经系统。当这几个系统基本确定后，其实就确定了车的尺寸、性能、空间和体验。
底盘技术也是平台的核心技术之一，汽车做了100多年，机械素质已经到了很高的水平，小米在这里怀抱了敬畏之心。我们为了确保质量，确保做到顶尖的水平，我们邀请了一群全球顶级的合作伙伴来和我们一起打造。
(把上图公司的名字都念了一遍，这全是大名鼎鼎的）
除了底盘以为，在做这辆车时提了一个目标，就是我们整车一定要做到极致。
至少做100项第一、唯一、最。
我们用这么大的决心，在每一个角度拼命卷。所以友商偶尔截胡一下，对我都不是事。
我非常激动地和大家说，我提的目标大部分都完成了，还有一部分没完成，也希望我们的团队继续努力。
所以在过去的日子里，我们的团队认认真真执行了，用十倍的投入、造一辆好车的研发理念。
前面的技术发布会，我们小米用技术×生态的独特模式，为大家交上了一份这样的答卷，不知道大家满不满意，但我相信大家听完后，一定会对小米造车有不一样的认识，对我们认真的程度有了比较深的理解。聊到这里，因为我们小米汽车还有几个月才能发布，为什么要再等几个月呢？我们还要做大量的测试来确保万无一失（其实我们已经小批量量产了）。
由于大家高度关心，我们决定在今天的发布会中还是给大家介绍一部分车的内容。相当于一次预发布会。
大家先看一段视频，视频结束后开始小米首车的预发布会：
（澎湃OS和hypermind、小米汽车澎湃OS的视频）
刚才给大家介绍了我们的核心技术，接下来给大家发布我们的第一辆车。
小米汽车的首款作品，小米su7。
小米su7定位C级高性能，生态科技轿车。
大家很好奇，我们小米为什么做这么一辆车呢？
首先，我们选择做轿车是因为轿车是汽车工业每个阶段的时代标杆。那些被历史所记住的大部分名车都是轿车。做轿车更有机会做出我们这个时代的代表作。所以我们坚定地选择做轿车，而且如果大家对汽车工业比较了解，从技术的角度来说，做轿车比做suv更难，行业有句话叫高车容易低车难，做轿车是比较难的。小米在所有技术决策中都选了最难、最远的道路。
第二点，高性能是小米的基因，小米骨子里就有对高性能极致的追求。
第三点是科技生态，只有科技生态，小米才能做出好看、好开、舒适的移动智能空间。
有人问我说，你们这辆车的用户是谁？你们为谁造的这辆车？
我想，他们应该是一群喜欢先进科技，有品位，热爱生活的人，其实他们就是我们这个时代的时代精英。小米的目标是科技跨越，人车合一，用最先进的科技和最丰富的生态让每一个驾驶者都有人车合一的驾驶感，也让每一个坐在车里的人，还能享受到最懂你的智能生活。
下面我想请大家用最热烈的掌声欢迎小米su7。
（视频）
先看侧面，非常优雅的轮廓线，这是我们小米su7最漂亮的角度，是不是让人一看就怦然心动。
从正面看，非常低趴的车姿，极具冲击力的前脸，整车特别具备动感。
从正侧方看，这个流畅爆满的车身曲线，非常有张力的前轮包，非常漂亮。
从后侧角看，这也是su7非常漂亮的角度。后轮包的线条很优雅，也极具力量感。尾部这个小翘尾，还有极具识别度的光环尾灯。
我们小米su7是一台C级，高性能的生态科技轿车。
他的大小是非常标准的C级车，5米车长、3米轴距，2米车宽，1.44米车高。大概和宝马5差不多。
我也不明白，进入国内车圈后，大家都叫7系。后来我也跟大家改成7了，我要叫su5大家觉得不好，就叫7。后来发现有的同行B级车也叫7，我就不知道该怎么搞了。而且我们车圈的命名都很夸张，是没有标准版的，一上来都是pro max。各种尊享版，名字都挺夸张的（括号不算吐槽啊）。
所以各位理解了su7，这个7就表示和宝马5差不多大。
（汽车命名背后的数字通常是有含义的，但不同品牌的命名规则可能会有所不同。以下是一些常见的情况：
反映排量：早期的汽车命名中，数字可能直接反映发动机的排量，例如“2.0L”表示发动机排量为 2.0 升。
代表级别或车型：一些品牌使用数字来表示车型的级别或特定系列，例如宝马的“3 系”“5 系”“7 系”等。
显示性能特征：数字可能与车辆的性能相关，比如加速度、扭矩、马力等。例如，奥迪的数字尾标表示加速能力，数字越大加速越快。
遵循特定的命名体系：某些品牌有自己独特的命名体系，数字的含义可能在其体系内有特定的解释，需要参考该品牌的官方说明。
然而，随着时间的推移和市场的变化，一些品牌的命名规则可能变得更加复杂或模糊，数字的含义可能不再仅仅局限于上述情况。此外，一些数字可能只是为了品牌识别或营销目的而设置，并没有直接的技术含义。）
model3是B级车，我们比model3是大一整圈。像这么好看的车，我们刚开始设计的时候是一波三折，外观被我推翻了三次，我把我们设计团队也是折腾的够呛。初期的时候呢，他们也特别想做一些与众不同的，炸街的设计。我后来也理解，每个设计师都这么想的，都要做传世经典啊，做的不好就成了杀马特。所以他们也做了很多极具创新的设计，我刚开始也不懂啊，我也不知道怎么判断，但我懂一条，拿去做用户调研。我做了大量的用户面访以后，我发现，汽车在中国人眼里它还是个大件，买完了少说要开7-8年，多则开10年。那么像这么一辆车，它对设计的要求，不仅仅是好看，关键是要耐看。所以我和我们的设计团队说，我们的su7好不好看不是今天说，10年后，甚至50年后，它还是不是一辆好看的车。所以在刚开始的时候我就提出了说，经得起时间考验的设计。我说只有时间才知道，哪个设计是不是真的好看。我定出了这样的目标以后，把我们的设计团队折腾的晕头转向。这里我还得说，我们小米汽车真的非常非常幸运，我们组建了一支既年轻，能力又强，又聪明的设计团队。
我来介绍一下我的团队：
首席设计师，李田原，他是国际上最知名的中国设计师，他是宝马全球的首位中国设计师。他就是在看了我1003天前的发布会，激动不已，主动请缨参加小米汽车的创业。然后举家从德国搬回来的。他做了些什么作品呢？最有名的作品是IX，电动汽车的旗舰就是他牵头设计的，他定义了宝马i系列的设计语言。他还做了宝马的概念车，他重新定义了宝马标志型的双肾。还有宝马的新7系，也是田原同学做的前期设计，大家还记得新7系哦，前低后高，大家说劳里劳气。还有里面很豪华的各种灯，我们私下说夜店风，说这肯定是中国设计师带过去的，这都是李田原的创意。
（抱歉我说多了，希望田原兄不要介意）他非常非常强。
第二位，仇臻
这个小伙子也很帅。他是来自奔驰德国总部的外饰设计师。他最有名的作品是EQXX，全球量产1000公里的续航概念车。实测1000公里，全球最低风阻的概念车。就是仇臻做的。
第三位，shin muto
我们的内饰负责人，前宝马的高级内饰设计师，他的代表作有宝马Z4的跑车内饰和宝马X1的内饰。这是一群非常有才华，全部超过10年经验的，年轻的团队，来自全球各大知名车厂，非常非常地强。所以他们在这款车里倾注了非常多的心血，远超过大家想象，所以我建议呢先听听他们谈谈，他们怎么设计的su7这款车。
（播放了一个视频）
是不是特别漂亮？
（后续内容见 下篇）