#白云机场# #2024股东大会调研见闻# @今日话题
一、参会感受
时间的齿轮转动到六月下旬，岭南大地已走出梅雨季，高温天气迈入了一年的鼎盛期……白云机场位于广州北部，由于缺乏海风的调节，温度更是高的吓人，已经接近35度的高温门槛。
或许是高温的原因，又或者是因为二级市场股价表现低迷，本次白云机场股东大会的参会投资者并不多，只有9个人；不过管理层对于股东所提的问题也都给了非常详细的解答，现场交流效果还是不错的。
投资者关注度最高的还是关于免税的问题。白云机场无论在出入境旅客数量还是旅客结构、消费力方面，和上海机场都有一点差距。粤港澳大湾区的机场数量很多，而且都是大块头机场，每个机场都有争老大的心。
首先是出入境旅客数量的问题；现在广州最大的竞争对手是香港赤鱲角机场，同时深圳宝安机场也在努力切走一块蛋糕……所以广州出入境旅客的增长比上海机场要困难一点。上海机场最近的单日出入境旅客已经突破了10万人次大关，而白云机场还在4万人左右……这是形成免税规模差异的第一个原因。
除了周边机场分流的问题，白云机场出入境旅客结构也是一个原因：广州机场东南亚、非洲和中东航班的比例较高，消费能力比欧美航线旅客要弱一些，这也影响了广州机场的免税收入。今年年初上海机场的出入境旅客中有10%是来自于欧美航线，近期已经上升到30%，这个比例要比白云机场高一些。
但是白云机场2023年的境内旅客吞吐量在国内是排名第一的，T3航站楼建成之后，预计会有更大的客流量，长线看收入还是有很大提高的可能。今年4月29日，白云机场和中免签署了T1航站楼的免税合同，扣点比例是23.15%，根据旅客量较上一年相比增多还能上浮6%，随着新航线的开辟和国际航班的恢复，未来白云机场的免税收入预计也会有很大程度的提升。
二、问答环节
Q1：T3航站楼项目进展情况如何，能给营收带来多大的提振？白云机场免税业务的最新规划是什么？怎么提升免税收入占比？机场和地铁没有完全打通，旅客从机场进入地铁需要重复安检，这个障碍是机场还是地铁造成的？
A1：T3航站楼项目正常推进，进度与计划相符。预计今年下半年四跑道会投产，目前工程已经完工，但是还有一些程序上的收尾工作。预计明年年底前左右T3航站楼和五跑道会具备投产条件。
机场的收入取决于航班起降、旅客和货物吞吐量，T3投产之后，白云机场的营收结构没有太大变化，但是成本构成会改变，折旧费用、融资费用都会加大，会影响未来的收益。
今年免税业务与疫情前相比仍有差距。第一，整个国际业务的恢复低于预期。目前三大航空港（北京首都、上海浦东、广州白云）中，北京和上海国际航班的恢复超过80%，广州的国际航班是75%左右，目前这三个机场和国内大部分机场的国际业务还是在恢复的过程中。
今年年初白云每周的国际航班大概有1200班左右，近期已经到了1500班左右，公司预测到年底左右国际航班能恢复到2019年的90%左右，国际通航点数可能会恢复到2019年的水平。今年还会陆续新增一些新的国际航点，这个月广州会开通欧洲的一些新航点，下半年还会开通非洲新航点。
免税业务这块，上海机场恢复比白云要快，免税收入和航班不成正比，更多是根据旅客的数量和旅客构成有关。6月17日，上海进出港的出入境旅客今超过10万人，但当天白云机场不到4万人，上海出入境规模是广州的2.5倍左右。从旅客构成来讲，上海很多旅客来自欧美。今年年初，上海的国际旅客占比有10%是欧美人，欧美人的消费能力要强一些，近期这个数据已经到了30%。
每天进出港10万人是什么概念？以10万人进行推算，全年3650万，这个数字已经接近了2019年上海浦东机场的国际旅客的总数。广州外籍旅客还是以非洲、东南亚、中东为主，这部分群体的消费能力比欧美要弱一些，这也是广州在免税业务上和上海机场有差距的原因之一。
此外，在T1航站楼的免税原合同到期后，海关总署、财政部对于免税业务有新的规定和要求，所以目前T1航站楼的免税业务是关闭的，也影响了部分免税收入。
关于地铁和机场安检互通不畅的问题，其实双方面都有一些原因。民航安检要求和标准比地铁高，所以地铁进民航需要二次安检。但现在民航进地铁也要安检，但进地铁的旅客不止是从飞机上下来的，也有从城轨、地面交通进来的，所以地铁还是要做初步的安检。
这个问题也是机场特别关心的，未来在广州北站会涉及到地铁、高铁、城际的中转，简化安检流程也是机场关注的问题。但是这两个行业的安检规则制定者是不同的，目前确实还需要二次安检，希望将来有一天能看到安检环节的减少。
Q2：现在深圳机场的分红比例有50%，白云机场有没有考虑进一步提高分红比例？
A2：白云机场做三年的投资回报规划，证监会的要求不低于30%，白云机场上次资产置换时做出的承诺是不低于40%。白云机场现在处于承诺期内，会根据实际经营情况安排分红，对比同类公司，四成的分红比例属于比较高的水平。另一方面，白云机场是一家高度负责任的上市公司。在疫情的第一年，虽然面临亏损，白云机场还是进行了分红。白云机场在分红方面一直在做不懈的努力。
Q3：根据目前的市场环境，上市公司员工数量普遍在下降，经济环境面临着比较大的压力，这对我们非航收入的影响有多大？白云机场的研发人员有200多人，在专利方面有成果的转化？
A3：今年的消费降级不光发生在民航行业，全行业都有非常明显的感受。以非航广告业务为例，过去北上广机场的广告需求是非常稳定的，但去年出现了广告商的提前解约。因为上游产业非常谨慎，大家整个的盈利前景都不太好，所以愿意在广告投入重金的企业越来越少。而且从我们所了解到的广告业务，愿意在机场投入广告的企业越来越少，金额也越来越低，这是一个现实。
今年的航空业务处于快速回升的过程之中，但是非航确实没有航空主业恢复的那么快，航空业务和非航业务就好像站在对立面一样，我们商铺的出租率目前大概只有70%。其中一个很客观的原因就是T1航站楼在明年或者后年就要搬迁到T3，所以很多商家就没有信心，白云机场的招商策略也做了一点调整。
今年的单旅客消费确实有出现向下的现象，非航收入下降影响比较大的主要是在商业和广告，还有免税，其他类似停车场这些收入目前影响是不大的。在 2019 年的时候，我们每天有大概是十八九万车次，今年的高峰期突破了20万，这给停车场贡献了很多直接和间接的收入，所以非航收入也不是所有板块都出现下降，有一部分没有变化，有一部分可能比2019年更好一些。停车场的收入较19年有了大幅的增长。
年报中也可以观察到，2019年和2024年相比，在非航业务构成上有一些变化。商业广告和楼内个别业务也出现下降，但商旅也出现了明显的回升。酒店业务方面，现在全国所有机场的酒店跟2019年相比都出现了下降。疫情结束后，非航收入在未来几年会有什么样的变化，这个趋势目前还不好判断，但公司对未来整体上还是有信心的。最近白云机场在跟航司沟通，航司对今年暑运的预期是比较乐观的。因为在疫情期间，航司观察到远期销售明显下降，买票都买3天以内的；但是今年我们观察到远期的销售越来越多，说明其实航空市场恢复是在向上走的。
第二个问题关于研发队伍200人的专利情况，信息科技公司是白云机场股份有限公司的下属单位，我们原来就是一个保障的部门，近几年我们增加了研发的投入。经过几年的努力，白云机场陆陆续续取得了一些专利，但还没有到成熟收获的时间，但是也取得了一定的成效。
比如在硬件上，自主行李托运设备上，白云机场有一些专利，目前这个产品这几年的装机量也是行业的前三名。目前在已经应用的设备里面，我们的应用率是最高的，所以后续我们还会持续增加研发投入，希望能够为白云机场做出更大的贡献。白云的信息科技公司在国内的机场旗下的研发单位中，目前规模、实力都是比较靠前的。
Q4：目前白云机场免税市场的恢复情况相较于2019年是怎样的？
A4：目前白云机场的免税收入在经历了整个疫情的打击之后，随着国际航线的逐步的恢复，一个季度比一个季度好，但是与 2019 年比起来还有差距，那时候中免也公告了在白云机场的销售数据， 2019年是19.3亿元。白云机场和中免有保密协议，具体的销售数据只能由中免来公告。白云机场目前在中东方向和在东南亚方向，我们的国际航线、国际航班已经基本恢复到甚至超过了疫情前的水平。
北美航线和日本航线还没有完全恢复，我们现在还没有完全恢复的这部分恰恰就是购买力相对来说比较强的这么一个部分，整个社会也出现了一些消费降级的情况，也对我们一些重奢品牌造成一些影响。
但是我们相信，明年我们的国际业务基本恢复以后，免税收入能够重拾原来高歌猛进的这么一个态势。
免税直接关联到国际业务的一个部分，现在国家也比较关注各个机场的国际航线，民航局近期比较关注中国的门户机场的国际恢复比例、速度，这是民航局最近工作的一个重点，甚至民航局定期开会要做航司的排名。广州有一个优势就是三大航的主基地，包括南航等。那么南方航空从他的机队规模、国际航线来讲，都在三大航中不弱。
（点评：民航局也在时刻关注国际业务的恢复进度，说明在政策层面国际业务的恢复是有支撑的。）
免税的主力除了欧美的旅客外，还有日韩的旅客，但日韩的恢复我们距离上海还有很大差距。以日本为例，我们目前恢复的航班点数很少，但浦东已经恢复了16个点。浦东投入到日本的座位数是我们的9倍，2019年是3倍，所以今年我们在免税业务上不及上海。但近期其实无论是南航，还是外国航空公司，都明显的加快在广州的国际航班布局。
这个月我们要开通布达佩斯的航点，下半年要开贝尔格莱德的航点，这是东欧的地区，我们从来没飞过，今年年底要新开两个航点。澳新也是我们主要的市场，近期明显加密了在澳洲的布局，甚至还会有新开的航点。所以我们预计下半年的国际恢复速度会明显快于上半年，这里面也有一些国家的政策因素在里面。