| 发布于: | 雪球 | 回复：12 | 喜欢：33 |
对车企来说，要知道现在上游资源还在涨价没回归供需平衡，高端车系还没拉动单车价值及单车利润大提升，同时规模量产交付对冲了折旧平摊，研发费用化沉淀会拉平增长曲线，即便当前阶段的如此情况，就已经规模利润超预期放出来了，那你想一想这种后期发展想把对应的估值打下来，那就是分分钟的事了，所以一直强调这二年300保底净利很容易出来，对应20PE就是之前三四月份测算的206元不大可能破的220+高赔率价，对应中报出后的正常溢价估值就是向上提升5-10PE即7500-9000区间取8250亿为中枢水平，即280+估值中驱价以下就是高赔率价，这就是之前表格打出的算法。。。各位明白？
做投资测算估值模型定位时，一定要把预期打到最低最低去测，才有投资的安全边际和参考价值，往好的长的想，往长远拿，但测算一定要预期最低去测，毕竟财务手法很多时候是市场化思维为主。。。
制造业规模就是利润，而且不是线性增长是几何倍数增长。
1.年初单车均价提价5000，但是由于比亚迪前期积累了大量订单，直到三季度提价的效益才反应出来。
2.从年初到现在，原材料价格除了碳酸锂其他都全线下跌，叠加规模化后人工，设备，电力利用率成本逐月下降。
3.从第三季度开始高价位车辆占比提升，唐汉海豹都是20w+的车型，海豚也有不错的利润，考虑后续腾势d9和海豹爆量以及出海高利润及高端车型上市四季度单车1.5万问题不大。
记住一点就行了：真正做实事创价值的好企业硬资产，市场不会给低pe溢价便宜估值对待。至于新能源行业发展拐点及运行周期性，事实数据模型上和发展规律上三五年2025年内不用担心。
新能源汽车的参赛选手未来几年都会有较大的利润压力。需求端，疫情这两年，密集的新能源购车利好（免税，送牌，国家补贴，城市补贴），这些购车利好未来几年大概率会取消，未来几年新能源车的销量未必会比今年好。另外，因为消费者知道2023年后取消新能源购车补贴，所以2023年后的购车需求会提前到今年，可能导致未来需求量减少。再看新能源车的替代品燃油车，新车和二手车都在大幅降价，也对新能源车需求形成挤压。供给端，无论是电动车新势力（蔚小理零），还是特斯拉、比亚迪，都投入了大幅产能，同时燃油车品牌（国产，国外）也都发力电动车。在供给充足下，各大品牌势必打价格战。就像华为余承东说的，最后活下来的公司可能不超过5家，这个过程肯定是异常惨烈的，我也看好比亚迪，但是未来几年比亚迪的利润会面临巨大挑战。