上午在某个群参与了电动车技术趋势的讨论，让我回想起两年前选定 $理想汽车(LI)$ 理想one时做的分析，两年过去了，没有革命性的技术，但还是有更多的方向，今天再梳理下，留下记录将来回溯，同时也作为未来选股的参考。
先说结论：
1.纯电驱动技术是汽车行业的未来。
2.从能量消耗量来说，充电是主流，增程是补充。从车辆类型来说，增程插电混动是主流，纯电动是补充。
3.能量来源方面，短期燃油是主流，但燃料电池是未来主流，而纯电只能是补充；燃料电池方面，未来液体生物燃料电池是消费主流，气体燃料电池限定于特殊场景。
一、纯电驱动是汽车行业的未来
1.内燃机直驱的缺点：由于内燃机特性，高效的功率和转速区间窄，需要匹配变速箱，扩大使用场景、提升能量效率，但总体来说，内燃机直驱能量效率较低，有看过一个数据，即使能量效率高达40%以上的发动机，在日常使用中，平均能量效率只有20%。还有就是变速箱技术导致车辆钝挫，尤其双离合，几乎无解。
2.电驱动正好解决这两个缺点，电机高效功率和转速区间宽泛，即使不加变速箱，电机直驱也足以满足日常需求，如果有高速需求，加个2、3档变速箱提升效率也不是难事。
3.混动技术结合内燃机和电动机的优势互补，提升整体效率。从现有技术来看，丰田本田已经用了很多年混动就是直驱+电驱配合，只不过丰田的ths是内燃机为主，电机为辅，即大发动机+小电机；而本田的immd是电机为主，发动机为辅，即大电机+小发动机。从市场上看，本田immd的能效已经和丰田ths持平，immd平台在电驱动部分不做改动的情况下，增加电池容量就能扩展插电混动，内燃机换成燃料电池就成了燃料电池车，使用成本还能进一步降低，而ths无法直接兼容插混，这是劣势。
4.在电池技术和充电技术限制纯电动车大规模使用的情况下，内燃机发电+纯电驱动的形式也可以弥补内燃机直驱的缺点。比如理想one，大概受制于技术储备（几乎为0）和成本的限制，抛弃（或者叫阉割）了发动机直驱，直接采用增程式插电混动，当时看来比本田更激进，现在看来比各大厂家都激进。但通过使用场景的严格切割，还是可以提供较好的用户体验，之所以较好是三缸还差点意思，噪音绝对音量不大，但音质不好听，我是不在乎，但还是特意带家人去试驾，都不介意，才最终确定的（PS：试驾时间是2019年10月12日，在武汉，军运会前夕，回过头来想想挺惊险）。
5.放到现在的时点来看，各家都推出了超级混动，但无论 $比亚迪(SZ002594)$ 的dmi、长城的柠檬混动dht、长安的蓝鲸iDD混动系统，还是吉利的雷神智擎Hi·X，说白了就是电驱动+部分场景的直驱，和本田immd没太大区别，内燃机专注于发电，所以可以在高效区间运行，总体能量效率高。在原理上比纯增程的节能性也只体现在高速巡航状态，5%以内的差距，提升意义有限；当然，大厂技术底蕴更足、选材更有优势，无论内燃机还是电动机，在技术参数和能效上都比理想one（2020款）先进多了，高速油耗还是有优势的。
6.将来电池技术改进一些，插混车辆的纯电续航进一步提高，我认为只要wltp续航超过200，内燃机基本就成了备选了，有还是要有，但平时根本不需要用。再往后进化，要么电机技术进一步加强，要么在电驱端加上2-3档变速箱，全场景抛弃内燃机直驱，变成纯电驱动指日可待。
7.还有另一条路线，大众、蔚来 、小鹏等厂家选择的纯电动路线，直接抛弃内燃机，完全的电驱动，更激进，但电驱动的方向一致。
总之，参考火车从机械直驱过度到电传动，再到纯电驱动的历程，还有船舶从直驱到电传动再到带蓄能的增程式历程，还有汽车行业的技术发展，可以推测，内燃机直驱技术即将被淘汰，电驱动在未来会普及。这一点在当时汽车之家理想one论坛和别人辩论过，争议挺大的，我说服不了别人，毕竟预见得有点远，别人也说服不了我，因为纯电驱动就是香，试驾后再也无法脱坑，最终只能wait&see。现在再次抛出来，大概认可的人会更多了吧？当年和我辩过的朋友中，有一个今年6月提了理想one（2021款），虽然我们再没讨论过这个话题，但行动已经说明了一切。
二、补能方式分析
补能方式主要从需求端来考虑，一是使用成本，二是便利性。
1.使用成本来说，电肯定低于燃料，这里的燃料包括汽油柴油天然气等石化燃料、甲醇乙醇等生物燃料和氢气等工业燃料。因此在未来，插电混动尤其大电池的增程式混动普及后，从使用量来说，充电是主流，利用燃料来增程是补充。
2.在便利性方面，充电不方便是行业共识，也是影响消费者体验的重要因素，相比之下，遍地都是的加油站带来的便利性无可取代，因此在车辆补能类型来说，增程式插电混动可油可电，全场景使用，是主流；纯电动限于中短途，只会是补充。
因此我作为消费者，家里一定要有一台能加燃料的车，第二台才会考虑纯电动。对于广大消费者，家庭唯一用车，基本还是会选加燃料的，不会选纯电动。但日常使用，肯定是能充电尽量充电，省钱。
三、能量来源分析
能量来源主要从供给端来考虑，好的技术即使在消费端有优势，但供给端受限制的话，同样难以普及。
（一）首先来看看电力供给方面，快充尤其超级快充的临时性、高负荷需求对现有电网有巨大冲击，这点美国加州已经有症状体现了，国内预计也快了，今年电力紧张的时候拉闸限电也对充电桩进行了“有序充电”，说明电网已经注意到这个问题。假如纯电动车普及，要解决这个问题还需要大量的基础设施投资，从发电端到电网到充电桩端，需要匹配调峰电站、大中小微储能电站，才可以平复这部分用电需求波动。而这么大量的储能电池需求，与电动车电池需求相叠加，极有可能在原材料方面遇到瓶颈。
（二）在电网基建未到位的情况下，还可以采取以下措施：
1.加大峰谷电价差，鼓励夜间充电白天用电，这一条预计很快就会出来了，但这只能缓解，不能解决。
2.推广v2g技术，将电动车电池变为储能电池，帮助电网平稳波动。
3.普及无线充电技术（慢充），进一步扩大电动车v2g范围。
2、3点技术投入需求很大，对动力电池寿命其实是有消耗的，对于目前大量使用的三元锂电池和磷酸铁锂电池来说，收益说不定还不够电池损耗的成本，能否大量普及还真不好说。这里顺带提一句，如果这三点能做到，对电动车电池容量的需求可以降低，但对电池寿命的需求将大大提高，是不是利好 $格力电器(SZ000651)$ 的钛酸锂电池？
（三）燃料供给方面，相比于电力储存的难度，燃料的储存简直不要太容易，这么多年投入带来的加油系统的便利性很重要，短期内燃油一定是主流。在未来，只要液体燃料电池技术或者微型制氢装置技术（比如日产乙醇燃料电池）大规模应用，加油站直接换燃料，不管是加甲醇乙醇还是什么别的燃料，都可以利用现有设施，无缝切换，投入很少，推广方便。
气体燃料由于对容器要求很高，安全性也存忧，无论是之前的天然气，还是现在的氢气，都难以普及，在长途货运等特殊场景下进行定点补充，还是有一席之地的，但对于消费者来说，既不便宜也不便利，还有安全隐患，很难普及。
液体燃料中，乙醇和甲醇都可以利用农作物生产，也算是可再生能源，最有前途。
最后来个投票，以下几种技术组合，大家觉得在近10年内，哪种推广最快？
1.超过100度大电池+800kw超级快充，可以在6分钟内充80度电；
2.介于60到100度中电池+120kw以上快充，可以在30分钟内充50-80度电；
3.60度以下小电池+增程器（包括内燃机和燃料电池），同样可以快充，30分钟内充30-50度电；