$中远海控(SH601919)$ 下面有篇专栏文章的内容我觉得挺新颖也挺重要(压大压小买定离手的专栏，我不知道怎么转)，里面的数据解释了为什么联盟跨太平洋运力从80%+降到了60%+。里面说新进入的玩家不过2.7%而已，剩下的是大的船东投入的在联盟外的运力，主要是马士基和MSC，谁知道这怎么理解？
我真是第一次知道联盟内的船东的运力还有运行于联盟内外的区别，那是否意味着联盟的约束力不是想象的那样强力呢？
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$中远海控(SH601919)$ 下面有篇专栏文章的内容我觉得挺新颖也挺重要(压大压小买定离手的专栏，我不知道怎么转)，里面的数据解释了为什么联盟跨太平洋运力从80%+降到了60%+。里面说新进入的玩家不过2.7%而已，剩下的是大的船东投入的在联盟外的运力，主要是马士基和MSC，谁知道这怎么理解？
我真是第一次知道联盟内的船东的运力还有运行于联盟内外的区别，那是否意味着联盟的约束力不是想象的那样强力呢？
我也这样认为的，只要运价足够高，联盟早晚会掀桌的。混乱之后是新秩序，然后还会有新的混乱。今年要观察的一点就是，2M不讲武德在太平洋航线新增的运力，外加其他新加入者，按网上的统计数据，亚洲北美线部署运力比去年同期增加25%~31%左右，这一改变到底对运价造成多大的冲击，这样可以证明这门生意是否具有垄断优势，还可以验证真实供应链瓶颈到底是船还是基建设施。2M在跨太平洋航线新增如此大比例的运力，肯定是觉得瓶颈是船不够（实际上资本也是这样认为的，资本按以往的周期经验来看待目前的集运生意，所以不投），他们觉得如果跑太平洋航线比其他航线更赚钱，那肯定是挑更赚钱的线跑啊，其实还有一张图，新增运力是需要挤出来的，运价更高的北美欧洲线运力增加，其他地区航线运力是减少的，所以没有深入了解的人还是会认为供给可以轻松增加，空头赢麻了！
今年是集运行业非常有意思的一年，是验证逻辑的一年，如果2M的策略，还有资本的观点是正确的，那今年运价应该崩了，简单的套供需公式，运力增加30%，运价腰斩起步，但如果他们错了，瓶颈是港口基建，有效运力难以增加的观点是对的，那结果就是北美会比去年加倍的拥堵，运价不但不会崩还会加速上涨。
还有一点很巧合就是赶上了上海疫情，运力增加了，运价下降了，所以短期又证伪不了空头的逻辑，空头又赢麻了。
最后说下对2M这次策略的看法，我认为西方世界都是资本作主的模式，就是有可能2M的大股东看到太平洋航线这么爆赚，发财机会来了，就叫集团加码投入跨太平洋运力，但是企业里面的看到底层逻辑的智者给大股东一顿上课，因为瓶颈不是船而是港，说船多会更堵不利于行业健康发展，结果大股东说：卧槽，那岂不是更好？
所以我们现在仍然不知道所有这些船公司到底知道不知道供应链的瓶颈到底在哪，只是从行为上看，绝大部分人应该都认为瓶颈是船不够，只要船多了，还是哪里来回哪里去，空头又又又赢麻了。
唯一可以确定的一点就是，今年就是要验证逻辑了，无论那种结局，运价都将更大幅度的波动，向上波动就是市值的季线年线大主升，毕竟旺季随时会来而淡季目前运价还没崩$中远海控(SH601919)$
拼船之外，也看港口码头。谁拥有码头股份多，意味着谁开挂厉害。如果没有码头，就是不充值地玩游戏，遇到boss时可能会被虐
把自己的旧船和破烂清给这些大韭菜，自己该怎么玩还怎么玩，至于这些新进场的大韭菜，靠不靠得了港，卸不卸的了货，死不死活不活，大玩家才不管，镰刀总是需要韭菜的。航运这个市场也不例外，淘宝的船还记得吗？