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纵然明知将灰飞烟灭，飞蛾也会奋不顾身地扑向那绚丽的烈焰。
创业是九死一生的事，汽车创业更是九十九死一生的项目。
在过去的五年，至少有300多家企业杀入了汽车领域进行创业。现在，这个群体看起来要被“团灭”了。
一
此刻的全球车市，一片哀鸿遍野，整个汽车产业的供应链上上下下，在衰退的寒风中瑟瑟发抖。
在如此的艰难之中，造车新势力无疑是最脆弱的那拨市场参与者。在过去的若干个月，我们听到了太多的、关于这个群体的坏消息。
奇点汽车是最先被曝出欠薪的，时间是2018年12月份。
第二家被曝欠薪的知名电动车制造商则是长江新能源汽车，该公司是中国第二家获得新能源汽车生产牌照的“新造车企业”。
2019年7月，《电动知家》曝料，长江新能源汽车，饱受欠薪困扰已长达1年时间。涉及单位包括位于杭州的、余杭的和贵州的三个工厂。
前途汽车，是国内第三家获得新能源汽车生产资质的“造车新势力”。《第一财经日报》在7月16日的一篇文章中曝料，一位离职人士称，前途汽车在2019年2月就出现了工资发放困难的情况。
如果说一线造车新势力项目陷入困顿，给人的冲击还在可承受范围之内，但造车新势力中的明星项目的“挣扎”，无疑给人带来了更大的震撼。
蔚来汽车，几乎可以算是中国造车新势力的icon。
这家企业的浮沉，在一定程度上，可以折射出中国新造车企业的多舛的命途。
2019年9月5日，蔚来汽车迎来了一个喜讯，该公司的前两大股东李斌和腾讯控股，各自认购了该公司1亿美元的可转债，2亿美元现金的到账，将极大地缓解蔚来汽车的资金饥渴。
尽管如此，这家截止目前中国最为成功的造车新势力之一，工作的主旋律依然是严控成本，努力卖车和在凌冬到来之前募集一笔大额的资金。
所以，蔚来汽车在9月底将总体人员规模缩减至7500人的计划，需要得到严格和高效地落实，《建约车评》甚至于认为，也许力度还应该大一些。对一家初创企业而言，战略节奏的控制是极端重要的，显而易见，中国电动车市场的增速，将会不及预期。
威马汽车，是非常难得的一家并没有受到资金不足困扰的造车新势力，但这家公司的创始人兼CEO沈晖的压力，不见得会比李斌小。销量不振，犹如一把高悬于头顶的达摩克里斯之剑，随时可能会掉下来，毁掉来自不易的良好开局。
2019年9月1日，威马CEO沈晖向全员发送了一封内部信，称将亲自兼任销售公司总经理，原销售总经理陆斌转任公司首席出行官。此举明确无误地表明了威马汽车对销量的焦虑。
威马的危机还包括，吉利汽车已向上海地方法院提起诉讼，称这家与吉利有着千丝万缕关系的造车新势力侵犯了该公司的商业机密，要求赔偿21亿元。
小鹏汽车，上半年交付量突破1万辆，是所有造车新势力中的销冠。然而，其长续航版本、2020年款的G3切换，引发了轩然大波。由于续航从原来的300km，升级到了400km和500km，价格几乎没有变化，让老车主们勃然大怒，维权的浪潮此起彼伏。
何小鹏后续在接受知名自媒体《兽楼处》的采访中透露，在这场风波中，他大病了一场。
生病的不仅仅是何小鹏，还包括李想。在2019年初的时候，重压也曾让李想失眠以至于过敏。
还有更多的坏消息。
此时此刻，供应商也已经被造车新势力们吓坏了。因为，大面积的坏账开始出现了，某一些造车新势力的经验失败，开始引发了连锁反应。
宁德时代第一个对造车新势力们提出了要求，可以把动力电池卖给你们，不过对不起，需要先付款。
原先对造车新势力非常友好的大陆汽车集团，也开始大踏步地“撤退”。他们对造车新势力们的付款，已经变得谨小慎微了。
事实上，不仅仅是大陆，包括博世在内的绝大多数供应商，都已经要裁员过冬了。
按照正常的逻辑，坏消息是层层递进的，而且一个比一个糟糕。
中国新能源补贴大刀阔斧地退坡，“刺伤”了整个电动车产业，使得电动车产品与传统燃油车相比，价格竞争力大幅度下滑。
带来的冲击有两个：
1.使得一些机构如中汽协，对2019年整体电动车的销量预期，从年初的160万辆，下挫到了现在150万辆。
2.为了消化退坡所带来的成本压力，整个电驱动产业链，都承受了巨大的压力。也使得整个产业链条的经营环境恶化。
以上两点，对于造车新势力而言，都是灾难性的冲击。
一方面，原先制定的激进的销量目标，不仅已无法实现，且差距甚大。比如威马，原计划希望在2019年能够实现10万辆的销售目标，现在看起来2-3万辆更加靠谱。蔚来汽车和小鹏汽车情况比较类似，销售目标完成率很不尽如人意。
另一方面，造车新势力在与供应链的博弈中，处于尴尬的地位，议价能力与传统车企相比，不可同日而语。
哀鸿遍野的传统车市，在另一方面，也沉重地打击了电动车的销量。传统车企们，为了稳住市场份额，价格战一浪高过一浪。
燃油车市场超高的折扣力度，事实上冲击了电动车的销量。尤其是在退坡之后，要想买电动车，基本上需要掏出15万元左右的人民币，甚至更高。
15万元的预算，在燃油车市场的选择，不要太多了。毫无疑问，这会让市场的竞争，变得更加激烈。
与此同时，对于新能源汽车市场，传统车企中沉睡的“巨象”们开始觉醒，极大地加速了进军电动车市场的步伐。
在这次的成都车展，我们看到了广汽丰田的iA5，保时捷的Tycan也已经亮相，通用的Menlo、戴姆勒-奔驰的腾势X、奥迪的e-tron、奔驰的EQC，离中国市场已经越来越近。
特斯拉上海工厂，据称已经在内部进行了试生产，2019年Q4投产已经是大概率事件。大众全球第二个MEB工厂，上汽大众的安亭工厂，已经接近落成，2020年的Q1，将会投入使用。
在全球范围，大众汽车集团、丰田汽车集团、宝马汽车集团，均已经大幅度地前移了电动化战略的日程表。
在如此之多坏消息的冲击之下，造车新势力们的市场表现，可以用惨不忍睹来形容。
比亚迪一家车企，上半年的新能源汽车销量就是14.6万辆。基本上，我们可以说，6家“主流”造车新势力销量的总和，不如比亚迪一家车企的零头。
这显然极大地挫伤了很多人的积极性，包括一些投资人。
基石资本董事长张维在看了蔚来汽车第一份年报之后，下了一个令造车新势力们非常生气的结论：为什么没有一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年。
张维的核心论点是，造车新势力在“烧钱”上缺乏节制，没有效率，最终将一地鸡毛；补贴下滑，会让很多造车新势力陷入裸游状态；竞争加剧，大量的巨头入场，凭借在研发方面的积累，造车新势力将处于被动地位。
此外，张维认为，在2015年左右，由于市场刚刚开始，对未来还有美好的想象和期待，使得一些造车新势力能够凭借PPT和故事，就能够拿到融资。但是，2019年，整个电动车市场已经到了交互阶段。资本们，主要将会看这些企业的交互能力，来考虑是否继续投入。事实上，大量的造车新势力表现不佳。
张维的言论，引发了投资圈和汽车圈的激烈讨论。
小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏就在微博上公开回怼：“谢谢，无需您投资。做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。但我们的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大、并且更多地改变世界，我们只选择那1%相信的人为原点和种子，一步一步做好自己并放大即可。无论吉利、长城还是Tesla等都值得钦佩，当年他们面对的嘲讽只会更多，今天也没有停止。今天新造车企业只是在重复类似的故事，不管是否成功只要真心想干好不是忽悠的我都佩服。今天蔚来、小鹏等的困难和挑战，只是成长路上的一个坑罢了，总是要往前的。”
资本对造车新势力投资的谨慎，不仅是这个产业本身的特性决定的，另一方面，整体宏观经济形势的预期变差，投资人弹药的不够充足，也造成了这些机构在出手的时候愈发谨慎，投资的决策周期被不断地拉长。
在整个2019年年度，几乎所有的造车新势力中，最成功的募资，只发生在了威马和理想汽车身上：
2019年3月8日，威马汽车宣布了完成了总额为30亿元的C轮融资，本轮融资由百度集团领投。
2019年8月16日，理想汽车宣布完成了5.3亿美元的C轮融资，本轮融资由美团创始人王兴领投，投后估值约为29.3亿美元。
中国的造车新势力，在短期之内，还不具备自我造血能力，如果融资这个关键的“输血管道”一旦被切断，则意味着倒闭潮和退出就会发生。
二
造车，太他妈难了。
在五年之前，这些梦想发扬、情怀爆表、激情四溢的人们，如果能够望见今日的窘境，还会如此坚定和决绝地冲进来，与大猩猩展开摔跤吗？
大概率之下，答案是肯定的。
在如此巨大的历史机遇面前，如果连尝试的勇气都没有，是一件多么遗憾的事情啊。哪怕失败了，至少我们曾经为了梦想，奋不顾身、竭尽全力地付出过，也不枉这五彩斑斓的青春岁月。
2014年的春天，伊龙-马斯克开启了一场旋风般的中国之旅。
所到之处，所引发的热潮，犹如当初互联网第一次进入中国时“网络三剑客”所引发的热忱一样。
种子在春天的泥土之下蠢蠢欲动，生机正在勃发。
特斯拉Model S，无疑是一款划时代的产品，中国的那些先富起来的科技先行者们，已经嗅到了一个新时代正在款款而来。
整个汽车产业，行将发生天翻地覆的变化，汽车产品将会被重新定义，市场将会迎来洗牌，供应链将会发生剧变，产业结构也将会被颠覆。
这些在现如今几乎已成为共识的观念，在2014年的那个春天，显得如此之与众不同。
“春江水暖鸭先知”，总是会有人率先感受到市场温度的变化的，以及意识到整个产业所潜伏着的颠覆性的变化。
贾跃亭、李斌、何小鹏、李想，就是这一拨人中的敏感者。
“PPT造车”这个词，来自于一个名叫黄修源的年轻人。没有任何迹象表明，这个来自于豆瓣网的设计师，能够成为一家汽车公司的创始人。2015年7月，北京三里屯，这位不知天高地厚的年轻人发布了号称是中国第一台纯电动汽车产品的“游侠X”。
这款车，在中控屏方面采用了一款比特斯拉更大的、尺寸为17.3英寸的中控大屏，甚至还拥有一个被称之为KITT OS的车载操作系统。在对外的宣传口径中，说是大幅度支持并优化触摸、手势操作以及支持更加智能的语音识别功能；随车标配行车记录仪和辅助驾驶功能，现在我们可以怀疑一下，彼时的“游侠们”是否知道ADAS意味着什么，因为他们提了一下Mobileye驾驶辅助系统；不排除在今后升级的过程中融入无人驾驶的可能性。
在动力上，他们提出了使用令人震惊的异步交流电机，恐怕是因为特斯拉也在使用异步交流电机，声称转速可达1.6万转/分钟，单台电机的功率为270kW，峰值扭矩440N.m，百公里加速5.6S。据说，动力电池将使用18650的圆柱电池，提供40kW.h、60kW.h、85kW.h三个不同版本的车型，每个车型的百公里电耗都是稳定的18.18度电。
事后，黄修源的“游侠X”遭到了汽车圈内少壮派工程师的“人肉搜索”和“扒皮”，最终被揭发是在Model S的底盘上，扣了一个他们的外壳。
从现在眼光看，黄修源对电动化的供应链、自动驾驶供应链、车联网的供应链的认知，处于幼儿园的水平。他仅仅知道，特斯拉Autopilot1.0是基于Mobileye的，但不知道该公司当时根本不会在中国进行直销。1.6万转的高功率异步交流电机，在全球范围几乎都还没有成熟的供应链。
从造车的角度而言，黄修源的“游侠X”最多停留在策划阶段，连设计阶段都算不少，甭说后面的工程开发，量产验证等旷日持久的天量工作了。
如果说黄修源的“游侠”是一个闹剧的话，贾跃亭的FF和乐视超级汽车，看起来则“靠谱”了不少。
他的造车团队的豪华程度是令人震惊的。
2016年9月，贾跃亭宣布乐视超级汽车获得10.8亿美元。贾跃亭的PPT能力，足以秒杀掉稚嫩的黄修源。
乐视超级汽车的每一场发布会，都情怀满满、金句频出、概念横飞。
在那个时刻，此时的网红蔚来汽车，与贾跃亭的乐视超级汽车相比，带流量能力差得不是一点半点。
尽管如此，蔚来汽车的横空出世，依然是令人震撼的。
2015年6月25日，中国最大的两家汽车网站——汽车之家和易车网的两位创始人，李想和李斌突然携手出现在了媒体面前，这引发外界极大的震惊。
作为这个赛道上的“死对头”，李斌和李想几乎从来没有在同一个场合出现。
当然了，由于平安系业已控股了汽车之家，李想已在10天之前辞任该公司总裁一职。
他们联合宣布的消息也是爆炸性的，双方将会联手投资一家名为“蔚来汽车”的造车初创企业，以特斯拉作为主要的竞争对手。
竞争策略是：性能要对标特斯拉，但要在做工和服务上“干掉”对手，且要在价格上保持着强大的竞争优势。
蔚来汽车的投资人阵容空前强大，除了李斌和李想之外，还包括马化腾、刘强东、雷军和张磊。
这几个名字，基本上代表中国投资界的“白金组合”。红杉资本的沈南鹏在随后的A轮融资中，也被李斌绑上了战车。
在随后的过程中，李斌向世人展现令人眼花缭乱的融资技巧，截止上市之前，蔚来汽车总共募集了24.44亿美元。
投后估值达到了60亿美元，这令所有其他行业的初创公司们自惭形秽，汽车制造业太土豪了。
如此强势的融资能力，也让蔚来汽车，启动了极度高举高打的策略，烧钱的速度之快，令人震惊。
李斌甚至还公开向竞争对手喊话：“如果不能够筹集200亿元的资金，不要进入电动车这个赛道了。”
在蔚来汽车高歌猛进的同时，李斌和李想的故事并没有继续下去。
一山不容二虎。
李想的车和家几乎在同一时间完成了集结，并扬帆起航。
这看起来是一家超级低调的初创企业，并没有让人感受到一颗“狮子般的心”。产品规划也非常有趣，只做一款为无桩分时租赁定制的小车SEV，和一款家用的中大型增程式SUV。
事实上，这令所有人都感到莫名其妙。
在很多年以后，人们也许会发现，在开始时，不容易被人看懂的战略，有更大的概率成为好战略。而很容易被别人读懂的战略，会丧失战略的突然性，有极大的可能陷入同质化的竞争之中，这是战略制定的大忌。
与此同时，还有另外一股势力也开始入场，这一股力量来自于传统汽车企业。
包括来自于沃尔沃的付强，他与上汽集团CFO谷峰组建了后来的爱驰汽车。同样来自沃尔沃的沈晖，则创立了威马汽车。
尤其是威马汽车，在今年3月份，完成了一轮30亿元融资之后，对外宣称累计融资规模达到了230亿元。这显然是一个令人震惊的业绩。不过，募集230亿元资金，和打造一家成功的汽车制造商之间，还隔着千山万水。
从2014年开始，在新能源电动车这条疯狂的赛道上，诞生的名字还包括拜腾、博郡、零跑、天际、云度、合众、国能、前途、长江、赛麟、金康、新特、绿驰、万向、敏安、游侠、正道、奇点……
据何小鹏称，在中国，这样形形色色的造车新势力，至少超过300家。
三
在一定程度上，张维是对的，绝大多数的造车新势力都会挂掉。
但是，硬币的另外一面是，也会有一些企业，在经历九死一生之后能够存活下来，并在很大程度上，会改变全球汽车产业的格局。
中国的电动车创业，已经进入到了“hard模式”。
一方面，整个宏观经济形势的变差，使得资本环境和汽车市场同时变差，这两点的叠加效应，给造车新势力们带来了双重的暴击。
另一方面，传统车企的巨头们，觉醒的速度远超想象。像大众、丰田和宝马这样的巨头，都已按下了电动化转型的“快进键”。这会让造车新势力们，面对巨头的贴身肉搏。此外，像特斯拉这样的新晋豪强，成长的速度实在太快，并已经打开国门、长驱直入中国市场。
在这样的背景之下，每一家造车新势力，或者说每一家在这个市场里竞争的车企，都需要思考一个问题，如何在极度激烈的竞争环境中杀出重围，并存活下来。
在此之前，首先需要做一些反思，在过去的若干年，造车新势力们那些做错了的地方：
1.试图与强大的对手拼资源的方式，是错的。对于初创企业而言，无论整合资源能力多么强，都无法与传统车企PK，也无法与特斯拉PK。乐视汽车拼不过，蔚来汽车拼不过，恒大新能源也拼不过。
任何一家初创企业，都需要在创新和效率上，远远优于现存在竞争对手。
2.在产品上循规蹈矩，在创新上缩手缩脚，是错的。造车新势力们，一旦在产品上陷入了与传统车企的同质化竞争之中，在竞争中处于下风几乎是必然的。
在产品定义上的怠惰，将会一再让造车新势力们付出极度惨重的代价。
3.造车需要打持久战，初心不对的，都很快就会回老家。在这个过程中，有一些企业杀进来是为了“骗补”；有一些企业杀进来的，是为了获取“准生证”，让以后好卖壳；还要有一些人杀进来，以为拿完容易就万事大吉了。在某一些时刻，某些拿了巨额融资的高管们心态极度膨胀，走路的时候眼睛看天，令人感到遗憾。
造车新势力们，在现阶段，如果还在上述问题上犯低级错误，能够存活下来的概率将会是极低的。
那么，度过危机的机会在哪里呢？
1.当电动化成为共识之后，会促进产业以更快的速度走向成熟。
具体的好处包括：产业链的成熟度会提升以及核心供应链的成本会不断地降低，服务基础设施不断地得以完善，和消费者们更容易会倾向于购买电动车产品。
2.传统车企在产品定义上，不如造车新势力灵活。
大多数传统车企的产品决策流程，很难跳出现有模式。通常情况下，他们会将车型根据车体形式和价格两个维度进行细分，而不能根据用户的底层需求打造出跨界产品，或者是新品类。
这是造车新势力们能够发挥作用的地方。
3.传统车企以机械制造为主，难以在软件定义上快速补足短板。一方面在于工资体系，另一方面在于企业文化。这两点都会使得车企，在短期之内很难变软。
4.传统车企的组织效率相对较低。组织效率低下，会导致车企在产品改进，以及市场环境发生变化时的及时反应方面处于被动。另外，在运营效率上也不高高效，会使得成本结构比较被动。
对于造车新势力们而言，面临着电动化提速的机遇，如果能够在产品研发上，发掘出新的细分场景，并利用好软件能力的优势，在效率上优于传统车企，是有机会存活下来的。
当然了，要想做到上述几点并不容易，需要具备以下几个要素：
1.需要有非常好的CEO。这个CEO需要极强的战略制定能力，产品定义能力和带组织的能力。
2.好的战略和产品。这是CEO战略和产品能力的外化，并最终能够经受市场的考验。
3.好的投资人的支持。好的投资人，代表了一家造车新势力的口袋深度。
4.好的组织。包括优秀的企业文化，适合的员工，敏捷的流程，高效的内部管理系统。所有的这一切，都为提升企业的运营效率服务。
事实上，如果拿这些因素一衡量，符合所有条件的企业就非常少了。
创业永远都是如此，只有少部分冒险能够获得成功，大多数人，扮演的都是陪跑者。
对于中国的汽车产业而言，如果有一家造车新势力获得成功，它的市值，都会远远大于过去资本往这个赛道所砸的钱的总和。
当然了，我们希望有更多的企业能够杀出重围。
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