回复@人淡若菊: @人淡若菊 佩服。从当年讲兖矿能源到紫金矿业，然后到电解铝，人淡的专业水平，让人既羡慕，又倾佩。//@人淡若菊:回复@大黄蚬子hgx:航空业的几大看点，第一应该是货运，第二是超前折旧，第三是国际航班，第四是原油。
展开讲，第一货运，伴随着着跨境电商的发展，跨境电商可能改变传统贸易方式，temu,速卖通，稀音，虾皮这类电商迅速发展。原来传统贸易用集装箱把货拉给美国的经销商或者零售商出售，慢慢转变成小包通过空运直接拉到欧美。伴随着temu,稀音的高速发展，从中国（包括香港）出发到欧洲，北美的货运价格比疫情前高很多，从法兰克福，伦敦出发到全球各地的货物价格普遍和疫情前持平，但是从香港和上海出发到全球的货运价格普遍比疫情前贵百分之30以上（当前时点和2019年均价相比），可想而知，下半年圣诞前夕的货运高峰，航空货运的运力可能会出现季节性紧缺。正如电动汽车的发展拉动了整个锂，甚至铜行业。跨境电商发展对航空货运可能是划时代的意义，如果这个发展趋势或者方式不改变，夸洲际的货运取代客运成为航空业的主流也不是没有可能。目前上海，香港到欧洲，北美的航线，客机腹仓塞满货可能基本就够飞机的燃油开支了。当然，纯宽体货机飞欧美基本上就是印钞机。
货运这块，跨越洲际航线的，这些年三大航货运和客运分离。上市公司层面三大航中只有南航持有南航物流百分之55的股权。东航的物流主要是集团持有，上市公司没有。国航货运也是国航集团持有，另外国泰航空持有国航货运百分之24股权，上市公司层面并未持有。ah航空公司中，目前货运业务最大的航空公司只在香港上市，也是这几年这家公司为什么盈利发生本质变化的原因之一。
第二，超前折旧，一般飞机折旧按照20年，有的按照23年，香港上市的：部分租赁公司按照25年。整体来说，飞机的使用寿命和升降次数，飞行时长，机龄密切相关，除此之外还和当前的油价，养护成本密切相关。欧美，以为美国为例，大批量的宽体飞机超20年还在使用，甚至很多超过30年的宽体飞机在天上飞。一般情况下宽体飞机只要保养得当，使用寿命30年问题不大，对于一架动则3亿美元的飞机，折旧按照20年和30年有很大的区别。有一些公司有百架以上的宽体飞机，长期存在超前折旧的情况，一旦飞机整体机龄到15年以上，折旧压力会非常的小。而且一般使用20年的宽体飞机，基本上可以按照原值的5分之一到10分之一进行客改货，也就是客机改货机。因此我们看到的顺丰那些货机几乎全部是老旧飞机改的。简单说一下，宽体客机就是大飞机，比如空客330.350.380，波音747.777.787，商飞929。窄体飞机相对便宜，很多目录价8000万美元或者1亿美元，主要是波音737，空客320，商飞919。另外庞巴迪和巴航工业会生产一些更小的支线飞机。宽体和窄体的区别，一般宽体双通道，航程比较远，飞跃洲际航线，造价高，一般3亿美元以上。窄体主要单通道，航程近，飞国内或者周边国家。因影响飞机寿命的最主要因素是升降次数，因为飞机在高空中空气稀薄，需要对客舱进行升压，升降次数也就是升压次数 ，多次升压容易引起金属疲劳。窄体飞机因为执飞时间短，长期频繁升降，所以我们认为窄体飞机超前折旧相对较少，而宽体飞机普遍存在超前折旧。所以宽体飞机的超前折旧也可以看成隐形的利润。特别是宽体飞机为主的机队。
第三，国际航线，和大部分人观点相反，大部分人认为国际航线恢复能增加航空公司利润。我们认为，航线既不能过少，也不能过多，比如国内某航空公司疫情前欧洲航线市场份额占比百分之40以上，北美航线占比只有百分之20多。今年海外航线恢复，欧洲航线恢复的比较不错，但是票价普遍不高，改公司的腹仓又给我集团的货运公司运营，因此很多吃亏。因此各券商分析师都在找为啥之前三大航最优秀的却盈利不佳，至今也没看到靠谱的分析。其实就是国际航线虽然恢复，但是结构性问题存在。当前情况下，北美航线，特别是美东航线喝加拿大航线就是印钞机，谁这些航线多，谁就赚钱。从上海，香港等城市一架波音777_300或者300u,又或者空客35k拉一次多伦多的收益，可能等于廉航北京上海航线飞20次的收入。在当前欧美航司，特别是美国部分航空企业股票价格节节高升之时，很多国际航线多的企业，估值一直没动。
目前主要航空公司一季度利润基本已经披露，香港那家公司因为国内主要航空公司有持股，国内那家投资收益除以0.3基本上约等于香港那家航空公司利润。
第四，不太想说原油。没有能能预测原油，正如上篇电解铝文章相对看空煤炭的文章，被人到处反驳。原油我只说，只要欧佩克加继续控制原油，欧佩克的影响力就会持续减弱。欧佩克以为的增产，已经完全可以和欧佩克减产抗衡。当然减产初期对原油价格和短期供求一定是立竿见影。
所以，我们的观点，航空行业的未来在于货运，特别是跨越洲际的货运。跨境物流长期受益于跨境电商，可能是夸时代的机遇。
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