随着利润拐点确认,中国船舶也迎来一波强势的上涨行情。那么,中国船舶的上涨能持续吗?
/ 02 / 持续时间更长的上行周期
以史为镜,可以知兴替。复盘造船股周期,会发现造船股会在新周期启动后的2年左右迎来股价高峰。如2013年我国开始有新接造船订单,中国船舶股价高峰出现在2015年5月。
那么按照历史规律,是不是中国船舶股价到顶了?结合现在的实际情况可能并非如此。
一个完整的造船周期,一共要经历四个阶段:量增价平、量价齐升、量跌价升、量价齐跌。通常至少要度过量价齐升阶段,造船股才有会向下走的趋势。但目前造船股仍处在“量价齐升期”。
量上,今年1-6月,中国重工新承接订单65艘同比增长76%,中国船舶新承接订单60艘,中船防务新承接订单30艘,同比增长50%。价上,中国新造船价格指数从年初的1078点涨到6月的1091点。
显然在“量价齐升”期,中国船舶上行周期仍未结束。本轮上行周期相比以往更长的逻辑是,需求端,船舶换新、环保政策、地缘政治共同刺激和拉长了船舶需求,而供给端并没有像以往出现产能扩张。
先来看需求,本轮的特点在于船型更为丰富且复杂,各种船型的老化速度和更新需求的触发点各不相同,散货船、集装箱船、LNG船和油船先后接力。
比如,2021年左右,船舶替换周期开启,拉开了船舶焕新需求,2022年地缘政治导致天然气从管道运输转向海运,又使LNG船签订数量创6年新高。到了2023年,红海危机又拉长了航线,使油船、化学品船、散货船开始接力,新船订单分别同比增长400%、139%、59%。
这要放在以前,船舶需求持续大增,很快就会吸引来其它资本跨界涌入,短期内造成产能扩张,把需求快速瓜分。但这次不同,全球范围内并没有出现大的产能扩张,产能增加都是靠部分以前停工的船厂重启,而没有新建。国内主流船厂的订单也已经排到2028年。
这里面的逻辑是,中日韩作为全球造船产能集中地各有各的掣肘因素制约产能扩张。其中,日韩造船业深受人口老龄化影响,缺少劳动力投入,难以扩张劳动密集型的造船行业。而国内产能扩张速度则受资金等因素约束,导致新产能增加有限。
在需求大增,产能没有大幅扩张的情况下,本轮船舶上行周期的持续性将更长。
/ 03 / 后市如何演绎?
买造船股就是买利润兑现,因此想要预测中国船舶的股价起伏,就是要跟踪利润兑现的可持续性。利润兑现的持续性越强,相应地市场表现也会更加高涨,反之则需谨慎。
而判断造船股利润走势的可以从短、中、长三个维度观察。短期主要看,原材料造船钢板价格的波动,钢板价格越低,造船股成本越低,利润越高。年初至今,钢板价格一直是下降趋势。
中期维度则需要观察新船价格指数、新接造船订单量、手持订单量和完工量等指标的变化,这些因素将对2-3年后的业绩产生影响。尤其是完工量速度,将直接决定高造价船舶的交付速度。
以中国船舶股价为例,通过回顾其新接订单量、手持订单量及交付订单量的数据和趋势,我们可以看到在2002至2007年船价上行期间,公司股价的走势大致与船价同步,而船价又与订单数据基本呈正相关。
回到现在的行业数据,今年1-6月,全国造船完工量2113万载重吨,同比增长14.2%;新接订单量3767万载重吨,同比增长67.7%。截至6月底,手持订单量12377万载重吨,同比增长20.5%。三大指标仍在上涨阶段,说明中期来看,造船股景气周期还未结束。
中短期都没有大问题,造船股的风险主要集中在地缘政治、宏观经济发展趋势、环保新规实施等长期事件上。
以宏观经济为例,在上一轮周期中,船东由于过度乐观,非理性下单,随后爆发的金融危机引发了船东的现金流危机,导致了大量的订单被迫取消。当下,如果地缘政治恶化,全球经济增长超出预期下行,船舶出现弃单风险也并非不可能。
至此,中国船舶的逻辑已然清晰,一季度进入公司利润兑现期,带动了本轮股价加速上涨。同时,行业仍处在“量价齐升”的上行期,中国船舶涨幅有望持续。虽然产业发展一片大好,不过也要注意地缘政治和宏观经济给造船股带来的潜在隐忧。