供应链紊乱后又恰逢遇到了航运需求的回暖。今年一季度,美线、亚洲区域航线货量同比增长9.7%、14.4%。今年3月以来,中国港口集装箱周度吞吐量均为近3年最高。3-4月国内新出口订单PMI也连续两个月高于荣枯线。
国内出口量大增是一位欧美补库需求回升。21-22年国外由于疫情停工停产,而中国疫情控制较好,出口异常火爆,很多客户都购买了超量库存。但23年欧美经济通胀,商品库存消化很慢,客户对新采购非常谨慎,导致了过度去库存,所以24年又到了补库存周期。兴业证券宏观团队海外负责人卓泓在报告中也提到,美国已经结束了持续一年半的去库存周期开始补库。
当供应链紊乱造成的运力紧张遇到海外的补库周期,航运价格也开始飙涨,进而出现了本轮航运股的狂飙。但也不难发行供应链紊乱和补库周期均是短期因素,这也为航运股埋下了隐患
/ 03 / 航运股像在走钢丝
从历史经验看,航运是个长周期行业,平均周期大概10年左右。而今年这波航运股爆发距离2021年的那轮向上周期只过了两年左右的时间。
上文已经提到本轮航运股爆发的核心是红海压缩供给,补库扩大需求,运费坐上火箭,带动了本轮航运股的大涨。而这些短期因素很难使航运股出现持续性的上涨。透过航运周期的历史规律能在更长维度上判断航运股的走势。
复盘航运周期,运力相对需求更能决定行业的周期拐点,体现在,每轮向上的大周期启动之前,大都能观测到较大程度的供给受限,例如船舶短缺或者船舶利用效率急剧下滑。这是因为,船舶到达一定年限后,会出现批量淘汰,因此运力相对需求有更大的弹性。
而船舶的退出在25年左右,造船时间是1-2年。这也造成了航运股有明显的“牛短熊长”特点:能让航运公司日进斗金的时间,集中在老运力被淘汰,且新运力还需要补足的那段短暂窗口期。比如,2021年一季度,中远海控一个季度的利润要比它过去十年加起来还多。
回到现在的航运周期中,如果排除红海绕行造成供应链紊乱的影响,现在显然不是航运股运力短缺造成利润暴涨的窗口期。排除红海事件后的真实情况是航运贸易需求恢复跑不赢供给释放的速度。
Gangtise分析师称,24年集装箱运力供给量比需求量大3%。在供给过剩下,运力还在增加,根据中国船舶工业行业协会官网,2024年1-2月,我国造船手持量同比增长31.1%。未来1-2年也将转换成新运力。行业新增供应压力未减背景下,重要的需求方,欧洲却受困高通胀、高利率,经济缺乏韧性。欧洲主要经济体中,德国经济研究所(IW)称,德国2024年经济将继续停滞。
供给扩张持续领先需求复苏的现实,预示着一旦红海地缘政治冲突结束,航运股大概率会迅速调整,此时的航运股投资也更像走钢丝。