“降低成本，以及保证覆盖面和时效性是达成航运合作的基本需求，但对于马士基来说，还有两个需要考虑的因素就是可靠性和脱碳。”4月10日，马士基大中华区总裁丁泽娟在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，在脱碳问题上，马士基和赫伯罗特的目标是一致的，才有了“双子星”合作计划，也有了与上港集团共同推进甲醇加注，加速国内港航绿色低碳转型。
就在马士基首艘船舶挂靠上海港一百周年之际，“阿斯特丽德马士基”轮在上海洋山港实现了中国首次大型甲醇动力集装箱船舶的同步加注。对此，马士基北亚区首席代表彦辞表示，综合来看，绿色甲醇是目前替代燃料的最佳选择。
中国首次实现大型绿色甲醇动力集装箱船舶“船-船”同步加注 图片来源：每经记者 张韵 摄 甲醇加注首单落地上海 4月10日，记者登上“阿斯特丽德马士基”轮，该船是马士基订购的18艘大型甲醇动力集装箱船队中的第二艘。自4月初在日本横滨正式命名后，便前往上海港进行绿色甲醇的“船-船”加注。
在船舶驾驶室的显示屏上，记者看到，上港集团旗下“海港致远”轮已顺利向其加注了500余吨保税绿色甲醇。船长介绍，相较于使用重油航行的同类船舶，该船使用绿色甲醇每天可减少约280吨碳排放。
从商谈到落地，马士基与上港集团推进绿色甲醇加注事宜历时18个月。彦辞在采访中提到，在全球范围内，鹿特丹、新加坡是公认的绿色甲醇加注中心，中国发力绿色甲醇全产业链将具备速度、价格和规模优势，希望随着甲醇船用燃料交易的法律法规逐步健全，绿色航运产业链的上下游企业可进一步利用有效工具促进绿色甲醇的发展机会。
丁泽娟表示，未来，马士基在继续巩固航运业务和客户根基的基础上，将重点聚焦发展综合物流及减少碳排放，尤其是仓储配送方面会加大供应链管理服务能力。
应用清洁燃料是航运业脱碳的重要措施，于是低碳排放的绿色甲醇进入了马士基的视野，2023年下半年以来，绿色甲醇投资热度明显上升，全球甲醇动力船舶的订单也在迅速增加。
在新型燃料的选择上，彦辞认为，脱碳进程刻不容缓，绿氨在远洋运输上也是未来的一个发展趋势，但在主机的配置方面还需要2—3年的时间，投入船队运营则需要更长的时间，所以不能等待。目前绿色甲醇的技术已经非常成熟，可以使用该燃料的船用发动机已经投产，同时绿色甲醇的供应相对有保障、存储相对有优势，所以选择绿色甲醇作为率先使用的替代能源。
而在经济性上，丁泽娟坦言，燃料在船舶运营的成本中占据非常大的比重，传统燃料与绿色燃料之间存在很大的价差，这样的成本不是任何一家企业可以长期承担的。企业对ESG目标与碳税征收的力度，是决定客户是否采用绿色燃料的主要考量，目前客户还是有意愿对绿色溢价付费。比如，在亚欧航线上，马士基已有3%的集装箱使用了环保运输解决方案。彦辞补充道，绿色甲醇在价格上也会像风电、光伏一样，日益趋于市场容易接受的范围。
“阿斯特丽德马士基”轮靠泊上海洋山深水港冠东码头 图片来源：每经记者 张韵 摄 脱碳、可靠性成行业共识 当前，马士基将以大型绿色甲醇为燃料的集装箱船舶部署在亚欧航线上，而红海危机又会对该航线的船舶有怎样的深远影响？
丁泽娟表示，红海危机下，马士基首要重点是保证船员的安全，因此在还没有完全恢复安全通航之前，会继续绕道非洲好望角，目前能做的是更好地与客户沟通，并从其他航线调船来填补资源缺口，成本的大幅增加和有效舱位的减少是最直接的影响。
如何控制成本也是马士基应对红海危机的重点工作。马士基的运力供应策略是通过设计和优化新网络以实现更高的运输效率，而并非通过买船来增加运力。丁泽娟表示：一方面，公司预计未来整个集运市场的需求会进一步放缓；另一方面，公司认为客户更需要的是质量上的提升。
为保证准班率与应变能力，今年1月，马士基与赫伯罗特宣布，拟自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划，涵盖七个主要贸易通道的26个干线服务。
彦辞告诉记者，原先亚欧航线的挂靠港口可能是从天津、青岛、上海、宁波、深圳，再去到马来西亚至欧洲。明年与赫伯罗特合作后，比如会使用快线船将天津的货直接拉到马来西亚，再上去往鹿特丹的船舶进行运输，这样一来会节省8天左右的时间。除红海危机这样的不确定性因素外，其实日常的大雾、台风天气也会导致航运延误，减少港口挂靠、增加快线船可以为客户提供更具可靠性的服务。
另外，脱碳是展开合作的另一个重要因素。丁泽娟表示，找到联盟的合作伙伴一定需要目标一致，否则在分享航运网络时会出现不可调和的矛盾。马士基计划于2040年达到净零碳排放，而赫伯罗特计划于2045年达到净零碳排放，双方都致力于实现各自的脱碳目标。
每日经济新闻