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说一千道一万，海狗敢于这么有底气，又是增持股份又是打算大手笔回购A/H股份，靠的是什么？靠的就是反转的基本面和爆棚的业绩，不止是今年业绩爆棚，明年继续爆棚，更远的事情我不多议论，咱们继续研究跟踪，到明年中期以后再说！
本贴11月24日发帖，最近又有很多长协价以及运价和成本等方面的信息，我的模型已经更新了数据，由于聚焦海狗，我的各模型十天左右就可能根据最新情况填入对数据的最新预估，因数据微调很频繁，所以不打算再更新帖中的表格和内容了。下面把12月2日中远海控董代讲的我认为比较重要的干货集中起来备查。$中远海控(SH601919)$
以下是2021年12月2日 中远海控IR 董总的BRIEFING 和答问干货集合:
从船东的价格来看，在相当长的一段时间之内，特别是欧线和美线出口航线的运价，始终保持一个稳步上升的态势。核心的原因还是供需基本面的因素，需求一直保持比较强劲，有效运能不足整个运力的舱位供给也比较紧张。
1)首先来看跨太平洋航线，即远东到北美和加拿大市场。舱位利用率方面，目前跨太平洋出口航线的总体舱利率达到了108%，是非常高的一个数字，也反映出在这个航线上面比较紧张的供需基本面。运价方面，目前从中国到美西的运价是7300美金一个大柜，这个运价我记得是在11月8号的时候有过一次提价，当时从6650左右提到了7300。从中国到美东是9100美金一个大柜。东南亚市场供需情况更紧张一点，大家可能也看到东南亚区域内的航线运价出现了大幅的上涨。从东南亚到美西的运价，近期市场的运价在9550美金一个大柜。从东南亚到美东是11950美金一个大柜。这个和我们近期的几次汇报相比并没有明显的变化，目前运价处在比较稳定的水平，美线暂时还没有进一步提价的计划。下一个时间窗口要看12月7号和8号，目前的航线市场舱位确实还在进一步趋紧。
2）欧线方面，目前的整个欧线舱位利用率也是接近满载99%，整个供需关系也是偏紧张的状态。目前欧线的运价相对也是非常稳定的。从远东到西北欧一个小柜的运价是7100美金，一个大柜运价在13000美金左右。这是船东的一手运价情况。
3）近期东南亚区域内的航线也很火热，主要原因在于东南亚有些国家的复工复产情况比较良好，再加上本身整体运力比较紧缺，所以东南亚市场的航线也出现了一定程度的上涨。明年的RCEP协议实施之后，随着关税壁垒的下降、区域贸易之间活动的分工协作更加紧密，我们相信在未来可能也会有比较大的一个发展或者比较好的发展前景。
另一方面，可能刚刚开始关注我们这个行业和公司的投资者更多地会看到现在表面的一个结果，就是利润、现金流很丰厚。也更多关注到疫情扰动、供应链扰动等等各种原因，可能会认为是“天时”造就，当然这也是一个客观的情况。但其实从我们身处在这个企业这么多年，经历过盈利的波动，再到目前的稳健经营；我们抵御了贸易摩擦，低硫油新规的负面影响，也抵御了新冠疫情冲击。它背后的深层次原因是什么？从产业的角度来讲，或者作为一个企业职员角度来讲，我们所体会的是公司特别是2016年以来所形成的清晰的战略、高效的执行、务实的风格和一个既开放又积极参与竞争的心态，这是公司走到今天一个非常核心的原因，因此公司取得成绩的背后不仅是“天时”，更是“人和”。
回顾历史，不管是中远、中海的重组，还是东方海外的整合，实际上背后做了很多艰辛的工作。市场有的时候只看到了这个行业是周期的，是重资产的，是传统的行业，但是其实没有看到这个行业的新生。其实集装箱运输从上世纪50年代、60年代诞生之后，走到今天，它一直不断在自我迭代、自我进化。（1）这种自我进化和迭代可能大家比较熟悉的就是它的竞争格局变化，经过兼并、收购、重组，达到目前相对集中度比较高的格局。（2）更重要的层面，这个行业里面包括中远海控在内的领军企业还在不断地用数字化的理念，不断地用端到端的经营策略，给这个行业带来新生的活力。特别是我们的一些数字化经营的改变，包括区块链技术的应用、电商的应用等等。我们的目的很简单：第一要提升公司自身内部的运营效率，第二是要改善客户服务的体验。在这个过程当中我们也做了大量的努力，特别是在B端里面。我们也看到了数字化，特别是区块链技术，以及电商平台等等蓬勃的生命力，巨大的发展潜力，那么未来我们也会继续去做下去，它们将从底层上在改善行业的生态，提高行业的效率，让这种运输方式对客户而言越来越有吸引力。
从定量的角度，2021年欧线公司的长约用户比例已经占到40%到45%。虽然欧线可能很多人会觉得是一个现货为主的市场，但实际上已经在向美线的用户比例靠拢了；美线的比例是55%左右。2022年会在2021年基础上，合约货的比重或者货量预计都会有进一步的提升。
合约货的价格方面，之前公司总经理也给过一个指引，预计欧线的合约货价格可能会是2021年合约货价格的两到三倍。2021年欧线的合约货应该在2800刀/大柜左右。美线我们最新了解的情况确实还不完整，并没有一个指引，量价的比重都还没有一个比较清晰的指引。2021年一年期合约的均价，美西线差不多是3000刀/大柜，美东线是4000刀/大柜这么一个水平。
Q4：半年报外贸航线的单箱成本是在870美金/TEU左右。在测算的时候，可不可以直接乘以2作为FEU的成本？或者是可以保守一点，比如1700-1800作为成本的估计？
A4：应该也差不多，因为整体平均成本在800多每TEU。但是对下半年尤其是四季度而言，一是船舶的租金上涨，二是船舶的压港变得越来越严重，可能会导致成本有一些抬升，因此预计四季度单箱成本会出现抬升。尤其是11月份以来，中间有过一段时间短暂的缓解，但是到11月份之后，我们看到美西的等泊时间越来越长，甚至还出台了滞箱费这种规定，都反映了供应链的周转不畅。在这种情况下，也会相应去抬高船公司的调箱成本或者堆存的一些费用等。那么可能在成本上面会比上半年的成本高一些。
从需求的情况来看，总体还是比较乐观的。对明年整体宏观经济，对集装箱的运量，我们总体还维持增长的预期，而且增速也不会特别低，可能比不了2021年的增速，但相比于2020年、2019年的增速，还是会比较好。
船舶资本开支是已经宣布的32条船，有12条是23000TEU的船，有20条是14000TEU和16000TEU的船。船的交付是从2023年到2025年，所以公司的船舶资本开支会从今年一直延续到2025年及以后。端到端这部分资本开支方面，其实中远海控旗下也有码头业务，未来还是会一直关注一些国家和地区的收购机会，例如非洲、中东等。在码头业务的基础上去打造公司的端到端服务能力，所以可能未来在资本开支方面会有对于码头的收购，也是拓展端到端能力的一部分。中远海控在考虑造船的时候主要考虑两点：第一，要适应客户的需求变化。比如现在新下单的船，在2024年2025年下水之后，会直接投放到南美航线，本质上就是要匹配南美这条航线上越来越多的冷链运输需求，包括大家可能吃到的车厘子、牛肉等，可能很多是我们承运的。
现在的回程舱位利用率相对会高一点，可能在40%多。但如果是平均的水平，美线回程的舱位利用率一般是35%到40%左右。欧线回程的舱位利用率会高一些，有的时候会60%多，接近70%。东南亚的航线比较复杂，一是服务于本地区经贸往来，二是作为干线的补给航线，其中船舶不断地穿梭往来，并没有一个回程平均的或者综合的利用率。
美线目前的回程运价相对比较平稳，但是它的舱位利用率在上升，现在美线回程的舱位利用率是45.6%。从北美到澳新的运价刚刚上调了，但是因为货量和运价的原因，实际上对于整体的收入构成影响不大。欧线回程12月份运价沿用了11月的水平，从西北欧到远东的回程运价是850美金一个小柜；从西北欧到中东的回程运价要高一些，在1825美金；从西北欧到印巴，是1850美金一个小柜。从地中海西岸到远东的运价是850美金一个小柜；到中东是1125美金，到印巴也是1125美金。从地中海东部港口到远东小柜也是850美金，到中东是1050美金，到印巴是1200美金。比疫情之前的水平运价是要高一些。如果拉平看，特别是地中海航线也没有高特别多。关键是它的箱量较小，所以它边际贡献可能比较小。以前回程运价只能够覆盖现金成本，现在能够部分或者全部覆盖现金成本加固定成本。
受“三废”政策影响，特别是废纸之类，美线的舱位利用率有一个明显下降，比较长的一段时间里从大约40%多降到30%多，目前基本上也是这么一个状态。欧洲回来的货物，会有一些木材等等。
目前看到欧地航线整体呈现稳步回升的态势。可能不会放1月份那么远期的舱位，订舱可能提前半个月左右。
同韵母的亲兄弟
你到底有没有一点研究与跟踪啊？没有研究就闭嘴！我最反感很多人毫无研究毫无跟踪，就到处信口开河的点评江山的轻率态度，你以为你们是股神啊，啥都知道？中远海控
哎，我也没办法，经常碰到，担待着点吧，有些人就只会拼音哈。中远海控