您客气了,不过22年业绩超过21年,是百分百确定的事,等我的盲盒最终打开,我算一下具体利润,顺祝中秋快乐!
仔细分析这些表中的数据,可以看出,由于今年上半年有段时间国内主管部门(交通部)对美线的限价,曾造成同期美线的营收大幅低于欧线的反常情况。同时也可看到,内贸航线一直是海狗这两年相当拖后腿的航线,但2021年2季度内贸营收数据以及单箱价格已经开始摆脱此前长期低迷和停滞的状态,初显快速上升的态势。以下是根据上面最后一个表格做的海狗五大航线每标箱(TEU)运价的变化趋势,图中各个主要航线的价格动向一清二楚。原始数据只有进行了数据处理和分析消化后,才能真正了然于胸,看清细节和趋势。
从中报数据看,海狗的集装箱航运业务营收1364.38亿元,占海狗总营收的97.97%,而同期海狗码头业务的营收只有区区37.17亿元,只占海狗总营收2.67%,其中出入是因分部间有相互抵消的-0.64%。海狗的码头净利润占比也很低,比如按海狗码头业务上半年毛利率27.4%计算,毛利润也才10.18亿元。所以,海狗的投资者们暂时不应对码头业务期望过高,现在的海狗全是靠的集装箱运输业务挣大钱。
2-2、各航线价格信息
最近一直在评估各航线的运价(去程和回程)数据,也反复比较了网上的多种说法。最后决定对每周发布的DREWRY数据建表跟踪,因为WCI给出的就是各主要航线的40英尺大柜的去程和回程即期运价数据,表格如下:
与此类似,也对上海航交所每周公布的各航线运价的具体数据建表跟踪。上海航交所的数据是不同航线的标箱价(TEU)数据,可按乘2或乘1.8将其换算成了大柜价格,这个标箱和大柜的转换系数是可按不同航线分别选择的可调参数,以后可根据实际情况酌情选择。航交所航线价格数据建表如下:
我把DREWRY和上海航交所每周公布的航线价格数据汇集在这里,既是一种对运价数据的跟踪,也便于我在建模运算时选择和参考这些数据。
国内航线一直是中远海控的短板之一,但随着今年海狗的部分内贸运力去支援当前最为紧俏的国际航线,海狗集装箱内贸航线的综合指数已经开始创出近年新高,目前内贸运价已到达1679,而内贸的盈亏平衡点在1450左右,见下图。可以预期,当前海狗这一内贸盈利改观的趋势,还将在今年秋冬以及明年得到进一步发展。从上节最后一个表格的黄色区数据,亦可看出二季度国内航线每箱运价有明显提升。
2-3、其它方面数据和信息及其分析
海狗董秘在8月31日电话说明会上透露了一个信息,现在美线长协占比约为50%左右,另有人在跟帖中称欧线占比约在30%到40%左右。9月13日韩军在一个最新访谈中称“今年初以来美线的长协价在2700美元到3000美元之间,船司即期价大约在7000美元左右”。另据多方信息,当前美线的货代时价大约为:(美西)16000美元左右,(美东)20000美元左右。另综合国金姜明的研报以及蛋总等业内人士披露的信息,明年的长协价将比今年大幅上升,有翻倍甚至更多的可能,即使市场上的货代时价有所下降,也不会影响目前过低的长协价的上升,而航司的即期价仍可能维持高位震荡。市场的时价如下跌,受损的主要只是当前被炒的过高的货代时价,届时,货代价与航司的即期价以及长协价过高的差价将受到侵蚀和压制。
目前看来,国际集装箱航线价格的动向应是大概率维持高位,即使不是继续向上发展,但很难大幅下降。所以,明年各大航司的集装箱运价的均价大概率会超过今年。中远海控的营收、净利润应该是与主要可比大航司同向发展。
比如,最近台湾集装箱航运巨头披露“长荣的营收:4月營收277.49億元,5月來到344.42億元,6月為377.2億元,7月直接突破400億元來到458.79億元,8月營收達到500.21億元,”这就是一种月月新高的态势。中远海控虽然不是每月公布营收,但在类似的WCI,CCFI,SCFI数据趋势和大环境下,中远海控的营收和业绩变化的方向应该是和长荣一致的。
马士基最新公告预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为220-230亿美元(此前预估为180-195亿美元),实际息税前利润为180-190亿美元(此前预估为140-155亿美元)。2021年全年自由现金流(Free Cash Flow)预计至少为145亿美元(此前预计为115亿美元)。马士基方面还表示,由于当前需求模式存在潜在变化,供应链受阻对市场走向仍会产生影响,业绩预期仍可能出现高于正常水平的波动。
航运咨询公司Vespucci Marine首席执行官Lars
Jensen近日表示,当前集装箱航运市场的结构性上升趋势要到2023年才会达到顶峰,届时行业将迎来新的发展局面。网页链接
3、我对海狗的几种EXCEL建模,数据选择考虑以及估算
3-1、关于EXCEL建模表中数据和参数选择的几点说明
随着对模型结构和数据的不断调整,我的EXCEL建模以及计算结果也在不断的变化,因为每填入一组不同的数据,每调整表中的一个数据或参数,都会得出不同的计算结果。本人希望能随着对基本面研究的深入,输入模型的数据和参数会逐步考虑的周全一点,减少明显的不合理和矛盾之处,不断迭代升级。
关于表中集装箱单价及其成本的选择。表中每个集装箱的成本是通过“基础成本/箱”和“附加成本率”这两项共同反映的。每箱的“基础成本”是一种相对固定的基础成本,而附加成本率则是想反映随着每箱单价的上升附加的浮动成本。
为什么要讲这个问题呢,因为我表中填入的基础成本肯定是不够的,是不能全覆盖的。从中报披露数据可知,当前海狗每个标箱的平均成本大约在820美元左右,如换算成40英尺大柜会有一千多美元。但这个成本又不应超过回程的运价,否则航司将宁可空船开回也不愿赔钱拉货的。而按DREWRY最新发布的WCI数据,某些主要航线的回程运价现在才1430美元左右,故成本肯定要低于这个价格。具体说,目前洛杉矶到上海(回程)的大箱运费按WCI数据是1433美元,年增长了180%,由回算可知,2020年同期(9月)的大柜运费只有511美元。这就是我在表中把当前海狗每大箱的基础成本选在700到1000美元之间的原因之一。除“基础成本”项之外,在我的建模中还额外增加了“附加成本比率”项来作为对基础成本的补充,这是一个按百分比计算的附加费用,和税收影响的计算方式一样。
在2020年中期以前,CCFI指数长期在800稍多一带波动,而海狗自2016年大重组以来,2017净利润20.6亿元,2018年净利润12.3亿元,2019年净利润67.6亿元(当年扣非净利润是15.9亿元)。海狗在此轮景气爆发前连续3年在CCFI指数只有800左右的时期都能稳定盈利,这也说明海狗集装箱运输的基础成本大约也CCFI指数750或780左右的某个位置。
另外需要说明的是,这次我EXCEL建模表中使用的大柜和标箱转换率现在都是1.8(倒数0.5556),而不是早先使用的2(倒数0.5)。我认为用1.8比用2可能更为符合实际情况。众所周知,买东西和货运都有一个量大从优、量大有折扣的原则。40英尺大柜虽比20英尺标箱大一倍,但用大柜运货和小柜相比能减少很多麻烦和操作,所以大柜在收费上并不是按小柜加倍,这应是很正常的情况。当然,我也试算过不同的大柜小柜转化率对净利润可能造成的影响。
从本文第二部分2-1表格中的数据可知,近年以来,包括今年的各季度,海狗的集装箱总运量一直都是有所增长的。为了反映集装箱总运量的波动,我在模型中为各航线都设置了一个按百分比的运力增长率参数。目前模型中的这个运量增长率参数暂时都设为0,也就是暂时假设各航线运量不增不减。比如,在计算3季度净利润时选取的三季度集装箱运量,就是二季度的集装箱运量;计算2022年净利润时,选取的2022年集装箱总运量就是2021年上半年总运量的两倍。这是一种留有余地的考虑,不过,在灵敏度分析的名义下,我也算过在多种集装箱运量增长率条件下的情况。
根据海狗中报披露数据,上半年码头营收37.17亿元,码头业务毛利率27.4%,码头业务和集运业务相比数量级差的太远。暂时海狗码头业务创造的净利润数不高,增长率比较低,变动不大。有鉴于此,模型中将海狗港口净利润占去程集运净利润的比例适当调低,由以前两版使用的港口净利润占比参数5%,下调至此版的2.7%甚至2.5%,当然,也试过其它参数,影响轻微。
最后,需求提请各位注意的是,本文后面建模表格中所有的填入数据都可以是相互独立的,并不一定同期、同一航线就必须要用一样的价格或成本数据或一样的参数,各模型在使用数据和参数的选择并不存在统一的标准,所有的计算都只是样本之一。
3-2、对以前版本的几种建模数据进行重调
以下两个EXCEL表都是对三季报净利润的探讨性预估。这两个模型的差别是在回程净利润的计算方面,前一个是按回程净利润占去程净利润的比率计算,另一个是分别计算各航线的箱数以及假设回程价格,再按与去程类似的方法计算回程净利润。表中各航线的综合运价,基础价成本价和附加成本比率等均属假设和示意性数据,估算结果不足为据。
以下两个EXCEL表是对2022年净利润的探讨性预估,假设2022年的运量是2021年上半年实际运量乘2(假设运量零增长)这两个模型的差别与上相同。模型中填入的数据和参数均属示意性的,将随时调整,估算结果不足为据。
3-3、可分别考虑中远海控长协价和即期价的净利润估算模型
最近海控董秘提到目前美线的长协价占比大约为50%左右,另按网友的说法,欧线的长协价占比约在30%到40%之间。所以我就对上节的模型增加一个“长协占比”项和“长协价/箱”,并将模型中原来的“综合价/箱”换成了“即期价/箱”,重调了计算公式,得出可以显性的对去程的长协价和即期价影响分别计算净利润的更为细化的模型。当然,对海狗净利润的预估靠谱率主要还是取决于各种数据和参数的选取,如箱子价,基础成本价,附加成本率等参数估计的靠谱性。该模型框架如下,数据和参数都是示意性的,计算结果不足为据。
3-4、新的先估算总营收,再按假设的净利润率估算净利润的模型
前述的建模方式都是先估算各航线每个集装箱的净利润,再乘以总箱数得到航线净利润再汇总。本节的建模思路是走先计算海狗营业收入再乘以预期净利润率的道路。即先按估计的长协价和即期价,以FEU单价乘以航线集装箱总箱数估算各航线的营业收入,然后将各航线营业收入汇总,再加入估算的港口业务营业收入,将汇总的海狗营业收入直接乘以预期期间的净利润率,估算海狗净利润。
由于海狗各航线的净利润率差别很大,比如美线和欧线由于运价高,所以净利润率肯定很高,而国内航线运价相当低,所以净利润率肯定很低,去程和回程的净利润率则差别更大了,有鉴于此,本建模并不再分别估计各航线的净利润率,而是用一个假设的统一的净利润率乘以营业收入的汇总数来估算海狗净利润,这是一种相对简单的处理方式。
至于在这个假设的预期净利润率选择,首先是要参考海狗最近报表的季度净利润率,并将其与(前移一个月的)CCFI季度均值绘在同一个图表上,根据对预估净利润区间的CCFI和WCI预期变化来选择。具体参见以下图表。
根据表中季度净利润率相对季度CCFI变化的趋势,我预估中远海控3季度的净利润率大约会落在34%到38%之间,暂选35%填入表中。9月前三周的CCFI均值为3137,看来4季度的CCFI均值应该是在3100以上,我估计对应的海狗净利润率大约会在37%左右。有鉴于我预估CCFI明年即使不再明显上升,也将继续在3100以上的高位运行,再加上明年航司的长协价普遍会比今年大幅提升,因此,我预期2022年海狗的净利润率应不低于37%,2022年建模中暂填38%。
今年上半年海狗的净利润率大约只在28.5%左右,所以,明年海狗的净利润应该是大概率高于今年。以下是两个示意性的EXCEL计算模型,模型中今年3季度取35%净利润率,明年取37%的净利润率。当然如果CCFI继续上,也不排除海狗的净利润率继续上升到40%左右。实际上我是算了好多种不同的净利润率。这里列出的只是其中的一个并不激进的样本,不足为据。
4、几点说明以及看法总结
4-1、几点说明
本贴首发后,已经过三次较大的修改和更新,虽对模型结构不断的细化和扩展,对假设性的数据和参数的选择也反复推敲,但迄今为止,不论是模型还是数据选择我都很不满意,仍有诸多不成熟和有待完善之处,需要继续跟进情况,快速迭代和改进。目前我的各种定量分析帖子都尚未收到业内和知情人士的反馈和建议,所以,我只能依靠自己进行综合分析和数据研究,难免有考虑不周和与实际情况有出入的地方,我反复重申,所有填入模型的数据都只是示意性的,计算结果不足为据。我这种对海狗的建模和定量分析探讨,也可视为我个人的一种自言自语和自娱自乐消遣活动。
本人将继续研究海狗的基本面,综合分析网上的公开信息和别人帖子里各种说法,对模型中使用的数据和参数不断的进行调整,本人对海狗净利润的估算决不是一次性的,其计算结果始终处于变化之中。
需要说明的是,模型中的参数和数据如有任何一点改变,都会得出不同的净利润估算结果,通过不同的参数和数据组合,就可能得出无穷多的计算结果。我只能在自认为有意义和相对理性的参数和数据范围内选择,输入不同的参数和数据组合,观察不同参数或数据变化对净利润计算可能产生的影响。本文只是示意性的列出几种EXCEL模型,其中的参数和数据选择以及计算结果都绝非结论性的,它们只是我数百种参数和数据调整计算中的个别样本,不足为据。
4-2、看法总结
经过对很多种不同参数和数据选择的计算分析,我的总体感觉是,2021年中远海控的净利润大约在900几十亿元到1000亿元左右,大幅超过1000亿元的可能性很小。其原因有以下三点:首先是下半年要加满25%的税,其次是上半年定的长协价以及执行的即期价并不够高,最后是欧美热线以外的国际航线以及各航线的回程价格仍不够给力,还有就是国内航线的盈利能力还很不够。
但是,2022年中远海控的净利润要想超过1000亿元似乎是比较轻而易举的。这是因为明年国际集装箱航运的平均长协价会明显高于2021年的情况,而航司的即期价应该也不会比今年低。从目前国际集装箱航运业运力高度紧张和运价高位运行情况看,即使按惯性,这种国际集装箱航运的超级景气也要延续到2023年左右,而且欧美之外的航线以及国内航线的盈利能力都会比2021年有大幅提高,因为这些航线的一部分运力被抽调去支援当前最为紧张的欧美航线了。至少在未来一年内,欧美运价很可能仍将维持高位,难以出现明显下降,而其它航线的运价则会继续抬升。需要指出的是,我对2022年中远海控净利润的模拟计算,并没有假设国际回程价格的大幅上升。
基于以上分析,我的初步看法是,目前主流券商机构和市场有关2022年中远海控净利润会比2021年会大幅下降的判断是错误的,明年中远海控净利润大概率会高于今年,而且按目前的趋势看,后年也不会大幅下降。我的这个结论既来自我对中远海控基本面的定性分析,也是基于我对中远海控净利润的建模和定量分析。
我知道很多人会以什么长期、以后、永续的所谓假设情况来攻击,质疑我对海狗定性定量分析的意义。我的态度是,我不讨论纯虚拟和纯假设性的未来情况,我不关心过远的看不清楚的长期未来,我只在对我非常有意义的一个有限时期内,对海狗的基本面和净利润变化高度感兴趣,至于什么长期、N年后、永续,那都是要走一步看一步的事情。从长期看,未来我们全都是死人!!!
本文所述均是作者个人观点,对其它人没有任何建议,别人愿意看多看空、愿意做多做空都请随意,和我一毛钱关系也没有。特此声明!$中远海控(SH601919)$
图表已经全部发上去了。@Bigpendan 请业内人士蛋总前来指导!$中远海控(SH601919)$
再次重申,本文是9月4日发帖“蒙尘公主落难王子,博弈资金倒行逆施有眼无珠暴殄天物,中远海控巨龙锁渊!我对中远海控业绩定量分析探讨”中的第八章,9月6日又发过第二版,这是第三版。本文中的所有内容,数据,参数,估算结果全都不足为据,仅供参考。不对任何其它人的盈亏负责,对任何其它人没有建议。特此声明!
一句话,就按目前股价来看,未来三年都低于3Pe,想都不用想,直接all in,看多点其他都多余。直接教这群空狗什么是价值投资。看你做空赚的多还是我持有赚的多。
股价涨不涨不是我的关注。短期股价涨不涨我更无能为力,更不在我的预测和可控范围内!我只管从基本面研究中远海控,错了我自己负责,十年饮冰热血难凉,基本面第一,业绩第一,发展第一,和你不是一路人,你再唧唧歪歪的干扰,拉黑!
$中远海控(SH601919)$
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再次重申,本文是9月4日发帖“蒙尘公主落难王子,博弈资金倒行逆施有眼无珠暴殄天物,中远海控巨龙锁渊!我对中远海控业绩定量分析探讨”中的第八章,9月6日又发过第二版,这是第三版。本文中的所有内容,数据,参数,估算结果全都不足为据,仅供参考。不对任何其它人的盈亏负责,对任何其它人没有建议。特此声明!
一句话,就按目前股价来看,未来三年都低于3Pe,想都不用想,直接all in,看多点其他都多余。直接教这群空狗什么是价值投资。看你做空赚的多还是我持有赚的多。
前期一直没怎么涨的日本线,也开始涨了,这条航线涨100刀相当于美线涨1000刀(日本2天航程,美西14天+拥堵情况)
补充一下海控财务费用的看点:19年利息支出60亿,20年40亿,21半年报15亿,预计全年27亿,囘期比较可增加毛利13亿。这是充沛的现金流带来的利益。
其一,韩军的研报已经发了好多天了,蛋总和红总、枪总的分析逻辑清晰,事实明确,内容详实,有很强的说服力。国内外业内人士的分析,都在向好。其二,更重要的是,海控的行业供需紧张程度各大媒体持续不断地报道,中远海控的业绩去年以来,持续不断地超越市场预期。其三,无论雪球,东方财富,还是其它热度排名,海控几个月来持续靠前,无论涨跌,热度持续很靠前。上述这些,不可能数百家机构都看不到,看不懂,一定有小部分机构看懂了这些。只是说,他们是以他们希望的方式进入,应该是悄悄地进入。无论如何,海控一定会用自己强劲的业绩说服所有人,包括机构,哪怕需要多一点时间。当大家都相信机构不会来的时候,可能突然发现他们已经进入了。
有理有据有数字,麻烦看空的也多写点吧两句一个韭菜,两句一个见顶了,给点数据吧
前几年集运业一直运行在航司的盈亏边缘,时间久了,大家认为这种极端低价成了正常。也真是这种极端低价,让供应链一直处于这种无余量的紧绷模式,稍有风吹草动,就崩溃了,现在供应链崩溃了,市场先生发挥作用,运价涨了,压迫的越狠,反抗就越激烈。选择大家反而认为以前被按在地上摩擦的运价是正常的,呵呵呵,就好比曾经国人认为裹小脚是正常的,放开让其自由生长是不正常的。不过不用急,认知的改变需要时候,聪明的鸟儿有食吃,1998年开始房改,然后每年国家都在新闻联播告诉你,房地产是支柱产业,多少人及时转变观念了?当然选择告诉大家,房住不炒,又有多少人及时跟上节奏了?与时俱进,才能不被历史的车轮一次次无情的碾压
哈哈哈,枪总就是这么火爆$中远海控(SH601919)$
我之前一直没想过靠躺着挣钱。但是今年我这么干了,一趟就是五个月不动,任海狗蹂躏越趟越觉明牌,那就继续躺吧
有理有据的分析,是资深价值投资者的风范