引言
本周，“萝卜快跑”火出圈了。一个新兴技术产业，如果能在C端消费者处被广泛关注和讨论，往往能很快获得新技术最缺的初期市场需求，从而迅速加快其产业化进程。因此，我们需要重视萝卜快跑带来的自动驾驶行业的机遇。本文将以“萝卜快跑”为主题，探讨自动驾驶领域的行业性机会。
Robotaxi的前世今生
Robotaxi的设想由来已久，“萝卜快跑”的研发方百度，早在2010年就发布了第一款自动驾驶的汽车概念车。但真正将这一概念发扬光大的还是马斯克。在特斯拉推出不久后，马斯克就多次在公共场合表示过他的设想：你的特斯拉不仅仅是一辆汽车，更是生产力工具。当自动驾驶技术成熟后，特斯拉将可以在闲置时间自动上街揽客，为车主创造收入；买了有高级自动驾驶功能的特斯拉，就是“车养人”；不买特斯拉，那就是人养车。当然，马斯克也一如既往的先打嘴炮，再想办法实现：截止2024年7月，特斯拉再次推迟了原定于今年8月8日的Robotaxi发布活动，而现在距离第一批被忽悠的特斯拉车主拿到车已经过去了接近8年。这是最终极的“Robotaxi”设想，不但需要完全自动驾驶的汽车，而且还需要统一平台来进行闲置车辆的运营和共享。退而求其次，目前更现实的Robotaxi是专业的运营车辆，本质是自动驾驶的出租车。
因为Robotaxi的上路运营具有一定的风险性，所以无论在中美或是其他国家，其上路运营往往都需要一些“实验区”进行路试，积累数据并进行试运营。全球最大的“实验区”是美国的加州，大部分自动驾驶汽车的参与者都会选择在那里进行路试。全球来看，Robotaxi最主要的玩家有waymo（谷歌旗下），cruise（通用汽车旗下），zoox（亚马逊旗下），苹果，以及特斯拉的Robotaxi。国内也有许多公司在尝试Robotaxi（或高等级的自动驾驶），主要参与方有华为、百度、滴滴、小鹏、小马智行、文远知行等。
未定的技术路线之争
自动驾驶汽车的核心，自然是自动驾驶算法。萝卜快跑能跑多快，算法是个很关键的事。总体来看，自动驾驶技术的迭代大致分为以下三个阶段。
自动驾驶系统分为感知系统和决策系统。感知系统就像人的感官，确定车辆周围的情况、感知车辆身在何处；而决策系统像人的大脑，根据搜集到的感官信息来进行决策，做规划并执行。技术路线的争端，在感知系统和决策系统中都存在。
最开始，感知系统通常采用摄像头+激光雷达+高精度地图的模式；而在2020年后，特斯拉率先做出技术变革，采用只装摄像头的纯视觉方案。之所以会做出这种变革，最直接的原因是激光雷达和高精度地图太贵了：一个激光雷达成本高达8-10万，全国主要城市的高精度地图的年维护费用动辄上亿，如果自动驾驶需要客户花这么多钱，那么商业化的难度将大大提高，没多少人买得起或者愿意买。更深层次的原因则是，特斯拉（马斯克）认为人开车只需要眼睛看就行，自动驾驶系统既然是代替人的，也应该只用视觉数据，这样才能最完美的学习人、替代人。相应的，只采用视觉来感知对于算法处理提出了更高的要求。
目前在全世界范围内，采用纯视觉方案的车企可以说只有特斯拉一家，中国绝大多数的新势力（包括华为）目前都采用的激光雷达+摄像头的方案，而且这其中很大一部分也仍然依赖于高精度地图，但各家车企对于未来哪种技术更合适看法不一。支持纯视觉方案的人，看重该方案的简洁性、低成本、可迅速在不同地区间扩展复用；支持摄像头+激光雷达+高精度地图的人，看重该方案的可靠性以及中短期内的可实现性。这两者目前的使用效果没有拉开差距，因此技术路线之争也还在继续。决定用纯视觉方案还是其他方案，是车企在进军自动驾驶之前的必答题。
与感知系统类似，决策系统的路线争议也客观存在。传统的决策系统使用的是规则算法，也就是“如果看到前面的车刹车，那么我就刹车”这种“如果A，那么B”的算法。这种算法的优点是绝对不会出错，但缺点是如果出现预想之外的特殊情况，就没有对应的应对措施，自动驾驶就失效了，很可能闯祸。另一种技术路线源于2022年ChatGPT的横空出世，基于行车数据训练一个大模型来模仿人类的行为成为了可能。这种路线的显著优点是，只要训练采用的数据足够多，就不存在“特殊情况”，AI是真的学会了开车，而不是只能照着人写的规则照本宣科；但相应的，大模型算法本质是一个黑箱，其工作的基本原理是“概率”，所以永远存在误判出错的可能性。因此，也还有第三派，认为大模型+规则算法是最好的路线。
从产业角度看，目前相对公认的技术路线是纯视觉+大模型结合的决策算法，这个路线获得了特斯拉+华为的双重背书。再回头看，萝卜用的是什么路线呢？从公开信息看，感知系统采用的是高精地图+激光雷达+摄像头的最传统路线，决策系统目前也还是使用的规则算法为主的路线。显然，这并不是最先进的路线，也不是认可度最高的路线。当然，先进的不一定是最合适的，萝卜目前营运车辆不过上千辆，自动驾驶汽车也只是在起步阶段，目前能用好用就是最重要的。但如果期待萝卜进一步的发展，技术路线的选择是否会被证伪，这是个大问题。
尚不完美的商业模式
如果技术路线不是最优的，但现在也能赚钱，那也算是好生意。但从笔者目前搜集到的信息来看，萝卜快跑并没能完成商业闭环或者盈利。自动驾驶出租车的主要成本，包括车辆折旧、运维费用、监督员人工成本。在收入侧，目前萝卜快跑有大量地方政府的补贴，所以消费者终端支付的价格非常低。即使将补贴包括在收入中，我们也能看到，目前的情况也不能完成经营层面的盈利——这还没有考虑诸如研发费用、管理费用等等费用项。
当然，现在不跑通不代表跑不通。根据我们的假设，只要单车成本下降、监控员数量减少，很快就可以扭亏为盈，形成商业模式闭环。
总结：萝卜终究会跑起来，而且应该不远了
综上所述，萝卜快跑因为偶然的机会爆火出圈，在资本市场和舆论圈都引发了大风浪。从投资的角度看，萝卜采用的自动驾驶技术并不领先，商业闭环也尚未完成，处于非常早期的阶段。但是，商业闭环所需的“单车成本下降”只需要车型量产放量就能达到，减少监控员可以通过车型放量之后大规模、长时间的实践运营来解决，技术路线争端则是“东方不亮西方亮”，萝卜如果走错了，那华为、特斯拉也能站在他的肩膀上继续前进。而由于有了社会关注度，需求自然会增加，如果地方政府监管也配合，车型放量量产的进度很可能会加速。因此，车型放量——监控员减少，商业模式跑通——大量实操数据，证明技术路线优劣——技术路线之争解决，自动驾驶汽车很可能再未来的1-2年内就出现大爆发，我们会对该方向保持研究跟踪，适时参与和配置。
（完）
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