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今日行情走势比较好，上涨较好的个股众多，但中远海控（601919）大涨逾9%，“海狗”重新变“海王”，较为引人关注。
不知不觉，海控的股价在去年上涨超14%的基础上，今年已经上涨39.14%。
图一：中远海控股价走势
来源：Choice数据
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外部利好刺激
从消息面看，集运指数（欧线）主力合约进一步大涨近12%，刷新历史新高，构成短期利好。
图二：集运指数（欧线）主力合约走势
来源：Choice数据
从数据面看，今日发布的海关总署数据显示，2024年前4个月，我国货物贸易进出口总值13.81万亿元人民币，同比增长5.7%。其中，出口7.81万亿元，增长4.9%；进口6万亿元，增长6.8%；贸易顺差1.81万亿元，收窄0.7%。按美元计价，前4个月，我国进出口总值1.94万亿美元，增长2.2%。其中，出口1.1万亿美元，增长1.5%；进口8439.1亿美元，增长3.2%；贸易顺差2556.6亿美元，收窄3.9%。
值得注意的是，4月当月，进出口3.64万亿元，增长8%。其中，出口2.08万亿元，增长5.1%；进口1.56万亿元，增长12.2%。显示出比前三个月明显改善。
今日港口和航运板块整体走势也直接对这一利好进行了反应，中远海控当然也不例外。
02
内在经营分析
从海控自身看，3月底发布的年报显示，2023年公司实现营业收入1754.4亿元，同比下降55.14%；实现归母净利润238.6亿元，同比下降78.25%。其中Q4公司实现营业收入408.9亿元，同比下降45.1%；实现归母净利润17.9亿元，同比下降85.56%。
根据国金证券分析，2023年公司营业收入同比下降55%，主要原因系受到需求收缩、供给上升的影响，全球集装箱航运市场供求关系趋紧，市场运价水平在低位波动。CCFI指数均值在2023年同比下降66.4%。在上年同期营收基数较高情况下，公司2023年的营收同比下降。
分量价来看，公司集运货运量为2355.4万TEU，同比下降3.5%，其中外贸航线货运量1923.1万TEU，同比下降3.5%；估算公司外贸航线单箱收入为1055.3美元/TEU，同比下降60%。
2023年公司实现毛利率16.4%，同比下降27.91pct，主要由于外贸运价大幅下跌影响公司毛利率。
费用率方面，2023年公司期间费用率为1.47%，同比下降0.4pct，其中销售费率为0.57%，同比上升0.55pct；管理费用率为3.51%，同比上升0.86pct；研发费用率为0.61%，同比上升0.26pct；财务费用率为-3.22%，同比下降2.07pct。2023年公司实现投资收益47.5亿元，同比增长88.9%。毛利率同比下降叠加费用率同比上升，2023年公司归母净利率为13.6%，同比下降14.43pct。
2023年期末，公司拟派发每股股利0.23元，期末分红总额36.70亿元，加上中期分红81.96亿元，公司2023年度共计118.66亿元，约为公司2023年公司归母净利润的50%。
为维护公司价值和股东权益，增强投资者信心，公司公告股份回购方案。2023年8月31日，公司开始实施A股和H股回购，截至2024年2月末共计回购A股及H股股份约2.15亿股，回购的所有股份均已完成注销。
4月底发布的一季报则显示，2024年Q1实现营业收入482.7亿，同比+1.9%；归母净利67.6亿元，同比-5.2%；扣非归母净利67.2亿元，同比-5.2%。
华创交运团队对此进行了拆解分析。
成本费用：2024年Q1营业成本389.1亿，同比+5.8%；三费率2.1%，同比下降0.9pts（不含研发费用）。
利润率：2024年Q1毛利率19.4%，同比-2.9pts；归母净利率14.0%，同比-1.1pts；扣非归母净利率13.9%，同比-1.1pts。
负债率：24年3月底资产负债率45.6%，同比-2.5pts。
运价表现：2024年Q1 CCFI均值1290点，同比+16.0%；2024年Q1 SCFI均值2010点，同比+104.7%。
地缘扰动下，短期供需结构改善，美线、欧线价格坚挺。
截至4月26日，SCFI综合指数收于1940点，周环比+9.7%，同比上涨94%。
供给侧：地缘扰动下，绕行加大消耗有效运力。根据此前Clarksons测算，船舶避开苏伊士运河，绕行好望角将显著提升集装箱船的成本及航行时间，航距拉长约29%（远东-欧洲航线），航程由28天增至36天。
需求端：货量有望逐步回暖。
图三：2009.10.16至2024.04.26期间CCFI和SCFI运价指数走势
来源：Choice数据
03
在超强周期中逐渐变强
作为超级周期的航运业一员，近的来看，中远海控在2020年至今就经历了一轮强周期，更远地看，08年之后集运运力供给大于需求的情况令行业一直到疫情前的绝大多数年份都过得很艰难。
表一：近二十年中远海控的经营简况
来源：Choice数据，股市动态分析
2009年至2016年的八年时间内，以归母净利润的标准看，中远海控一共巨亏了四年，以扣非后归母净利润的角度看更是亏了七年：
2009年归母净利润亏75.41亿元，扣非归母巨亏118.93亿元；
2010年归母净利润大赚67.61亿元，扣非归母大赚61.01亿元；
2011年归母净利润巨亏104.49亿元，扣非归母巨亏104.67亿元；
2012年归母净利润巨亏95.59亿元，扣非归母巨亏94.94亿元，连续两年亏损，公司因此被ST了；
2013年归母净利润略赚2.35亿元，扣非归母却大亏71.80亿元，显然是为了“摘帽”而施展了财技，此处我们就不展开；
2014年归母净利润还是略赚3.63亿元，扣非归母亏13.82亿元；
2015年归母净利润依然是略赚2.83亿元，扣非归母则大亏46.16亿元；
2016年归母净利润又巨亏99.06亿元，扣非归母则巨亏70.94亿元。
此后至今公司未再年度亏损过，疫情前的2019年已经显示出盈利提升明显，而疫情后的大爆发更是令投资者熟悉。
虽然此前两年运价显著回落，但海控的经营并没有重回此前亏损的泥潭，2023年依然保持200亿元以上的利润，看似比2022年大比例下滑，但抛开2022和2021年的特殊年份，海控2023年的利润已经是近20年中最好的。
这表明，身处超级周期行业，海控比不可能不受影响，但其自身还是在这些年中逐渐发展、变强，目前公司与并购而来的东方海外合并运力已经是世界第四（其实也到过第三），近一两年来运力在300万TEU左右浮动，疫情期间，中远海控没有像竞争对手一样大规模租船买船。
表二：主要集运公司最新运力
来源：Alphaliner，国际船舶网；最新公布的数据截止4月5日
雪球网友“能源的革命”在今年三月份曾简单测算过，中远海控运力比台湾“长荣+阳明+万海”三大船司多： 300万TEU - 282.1万TEU = 17.9万TEU。利润却多赚了一百三十多亿元，（237-102.96=134.04亿）。
2023年，集运行业不同公司间的战略也发生重大变化，行业多年的第一马士基运力被地中海超越，主要是马士基的策略从规模转向利润，船公司是要像马士基一样更重视利润，放弃市场份额，还是不惜亏损也要继续军备竞赛，这两种选择的后果，我们很快就能看到。
（本文完）