以星作为一间轻资产公司，98％的船是租的。而21年第一季度业绩则显示运输量大幅增长28％，增幅能与之接近的是东方海外的23％。而同期作为航运大佬的马士基运输量增长为5.7%。
为何以星能达到如此惊人的增幅，zim的CEO＆CFO作出了解释。以星投资重点是自有集装箱而非自有船，以星集装箱占比30％＋。在这里科普一下，船公司很多箱子都是跟租箱公司租的，路上看到的Triton,Tex的箱子就是租箱公司的品牌。我接触以星也是因为去年年头好几次拿到msc的so都因为没箱而改成以星。车队说以星基本保证有so就有箱子。以星CEO也在访问中提到以星基本没有因为缺箱而造成运力下降。
另外以星也解释了为何不选择买船。哪怕在现在有大量现金的情况下。“We don’t have the flexibility we require if we own vessels – we want to make sure we can upsize and downsize to fully capture the volumes; we don’t want to own vessels that we then have to inject into trades they are not suitable for,” Mr Destriau said.
同时以星也提到跟2M共舱的重要性。而该协议会维持到2025年。
以上3个原因成就了以星一季度傲视同行的业绩。
这里解释一下3个因素如何相互作用。作为集运班轮，基本上是准时开出，不会因为等货而晚开。所以实际运力跟理论运力有很大差距的。比如说因为缺箱而造成船不满载，实际上就是大大减少了实际运力。而租船的灵活性在于可以在几个月内根据市场变化调整适当的船型，而共舱则解决了超短期内增加需求。再用我亲身碰到的例子，我订了msc的舱，没箱子。而转去订zim的箱子还是走msc的船。然后钱让zim赚到了。这就是以色列人做生意灵活之处。
所以zim跟中远，马士基不是一类的公司。不能简单以以星无船得出以星无竞争力的结论。航运远比一般行外人看到的要复杂得多。
