导语
这几天，大家比较关心的是萝卜自动驾驶对传统行业的冲击问题，客观来说，这是实实在在的冲击，而且成本和效率的确具有非常大的竞争优势。但是这种创新背后带来的风险，大家关注的很少。
技术创新本身是可以杀死自己的.......有时候技术创新不一定带来的是行业的繁荣，反而是内卷，甚至是毁灭掉整个行业
自动驾驶出租车：中短期逻辑非常顺，长期的商业模式，有待探讨……
LED行业的悲剧
曾经买过一个公司，木林森，这些年也时不时的去看看。结果这么多年过去了，公司的市值始终在100亿左右晃荡，以前一直百思不得其解，这两年逐渐的想明白了：有些技术创新，对劳动力，对资本可能是毁灭性的。
十多年前的写字楼，照明都还是气体发光灯具。那个时候，大家想到的是LED的节能，可能会快速替代灯管。但是实际是，替代的确发生了，而且随着led灯具的成本下降，这个速度非常快。但是问题也暴露了出来。
一个寿命的大幅提升。一方面led的寿命基本都在1w小时左右，正常的办公，一年能开2000小时算是不错的，三五年不会坏。
由于是灯带替换灯管，以前是灯管坏了，发光会频闪，很影响视觉的，师傅一般会一两个小时就更换了。但是LED的问题是，它是由多个灯珠组成的一个线光源，坏几个无所谓，只是影响亮度，而且灯珠的损坏率如果不高，其实肉眼根本看不出来，这就导致了，不需要LED灯珠的品质很高。一个由几十个灯珠构成的光源，一般三五年都不需要更换。更不用说它节能了。我没有问过工程的人，但是考虑电费+更换周期（包括人工成本和物料成本），照明的成本可能下降了70-80%？市场缩小了不少，而且对可靠性要求不高的情况下，灯珠本身的质量问题不是主要矛盾。
最终，中国在LED照明/户外显示这些应用上，基本统治了全世界，90%+的全球产能集中于珠三角。木林森这样的世界龙头，封装环节市占率非常高，生产效率非常高的情况下，你会发现，基本周期消失了——需求稳定，供需关系的波动主要来自供给。但是当对质量要求不高，产能过剩的情况下，你会发现，毛利率各个方面，很少有周期波动了。
木林森公司本身好不好？从制造业的视角，这是一个非常不错的企业，管理，成本控制等，都是非常厉害的，但是这个技术不但没能培养出来一个世界级的照明企业，反而陷入了资本的黑洞——不赚钱。而且好像除了把别人熬死，你也找不到好的办法。
自动驾驶
如果我们考虑一个典型的应用场景：通勤！
如果你是自己买车，保险，停车费，折旧，燃油，这些下来，弄不好对很多人来说，单公里的成本可能在2-3元左右，不信大家可以自行估计一下。
如果打车价格下降到1.5/KM，对通勤距离在10KM级别的消费者来说，打车可能就更划算了。停车费可能是大头。而一辆出租车的运力，至少是私家车的5-10倍左右，这样私家车的上路就会少很多，还不用支付写字楼下高昂的停车费。一部分私家车的需求，可能会就此消失，转向自动驾驶出租车。至少部分家庭的二辆车，买的必要就越来越少了。
从武汉目前的情况来看，萝卜还处在一个非常初期的阶段。如果运力能够持续投放，最终的结果是，分走相当一部分有人出租车的市场。只是最后分走的比例是多少的问题，如果没有zf的介入，这个比例应该不会低。
但是这会导致的几个明显的问题：1. 私人购置车辆的必要性下降，可能会导致汽车销售的皮软，至少汽车相关的停车费，燃油费用等的大幅下降；2. 低技能人口的失业问题。
如果在某个城市内，牌照分散，不允许转手，那么基本就是价格战。如果实现不了垄断，这个模式下，是很难赚钱的。出租车作为公共交通的重要补充，是否允许垄断，或者是否需要政府定价？从目前来看，牌照费用和政府定价是国内出租车的主导模式，但是网约车，现在很混乱。从某个程度来说，网约车平台收取的费用，主要就是一个资质费用，这部分费用，原来都是地方zf收取的。
出租车服务，本身是一个非常标准化的服务，很难做出来差异化。大家如果充分竞争，那么很难赚取超额收益。
大家在想什么？
谁落地快？谁能拿到牌照？
面对这样一个技术实现应用化，潜在市场超万亿的这么一个赛道，大家都想进来分杯羹。
从股票的逻辑上来说，这么做没有错，大家找的主要是：软件，硬件，车辆代工，地图等细分的产业配套环节。这么做是最直接的。
上周看了一个文章，说了一句话，让我觉得很有道理：在短期的时候，不要去讨论真理，要看大家是怎么想的，如果这么想的人越来越多，那么就可以构成一个投资机会。最直接的应该是去干百度，现在港股的baidu，市值只有2600亿的体量，肯定不算大，就看最后这个市场是如何分割的，以及是不是有地方保护。
我猜测最后，大概率是各地培养一个自己的运营商。到底怎么样一个模式不知道，比如叫车软件是不是允许第三方接入？就是我用叫车软件，叫一辆车，但是不一定是什么品牌的，这是有可能的。最后技术扩散到了统一标准的时候，这个商业模式就讲不通了。但是现在，只有baidu一家。A股这边的映射，大家找到的是车辆的代工厂。
这个逻辑非常丝滑，社交传播很广，后续关键是地方zf的态度，这个只能跟踪，因为技术上没有瑕疵，大家不得不接受这样一个结果。技术上可能3年之内就会逐步成熟起来，但是商业模式会怎么样，现在不好说。这两年不会看利润，只要是车辆投放+流水能够持续增长，这就够了。当年ofo和摩拜也是这么把估值拉到了一个很高的水平上。
从商业模式上来看，我们说一下长远的看法，这些因素不影响短期逻辑，甚至不影响长期逻辑。
首先，这是一个重资产模式。一辆车20w，如果按照500万辆计算，投入差不多是10000亿，产生的流水每年也在万亿以上（可能会略少），正常5年报废，考虑运营费用，这是一个回报还可以，但是体量可以容纳下巨头资金的模式。
其次，商业模式闭环没问题，打法也都很熟悉了，关键是这个能否实现垄断？从打车软件来看，这个东西，不一定能实现垄断。或者垄断之后，必然受到监管，这也是一个比较大的问题。如果要求高德这类软件，允许第三方接入，那么理论上是个小公司就可以买几辆车来跑——当然这需要技术成熟之后，才能从第三方买到合格的自动驾驶汽车。我怀疑问题不大，大车厂可以开发出租车定制版。技术上实现垄断难度很大，如果不能实现垄断，可能就是毁灭资本的。
最后，这个模式带来的社会·问223题，这个不多说了。
我其实想说的是，咱们弄了很多创新，很少见到增量创新——就是创造出来一个原来没有的东西，满足大家需求，带来的是GDP的增量。
我们的电动车，替代的是燃油车——抢占其它国家市场份额没问题，但是没能从根本上增加需求；我们弄的自动驾驶出租车，本质上是替代有人出租，抢了司机的饭碗，没能从更根本上创造新的需求，对GDP的增加，几乎没有任何贡献，而且还因为出租司机收入减少，反而可能带来失业和消费减少的潜在风险。中国的科技巨头，总想着扣老百姓手里那点钱，这是一个很大的问题。
长期来看，这个模式有待观察，短期，这个逻辑很顺.....
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