公司所在行业属于交通基础设施行业。公司主营业务为江苏省境内收费路桥的投资、建设、经营，以及高速公路沿线服务区的配套经营。公司拥有17个路桥收费项目，核心资产是宁沪高速。
属于政策高度管控、重资产运营的行业，高速公路的经营模式、竞争格局、财务模型与高教行业高度相似。
经营模式方面，高速公路是交通基础设施，主要服务于区域经济和产业，是物流和客流输送的核心通道；高教集团是职业教育培训基地，同样服务于区域经济和产业，是人材资源输送的核心通道。
竞争格局方面，因都是扎根于当地，两者的竞争模式同样高度相似。两者的供给端都受政策严格限制，建成后即占地为王，收取流量费，竞争主要是区域范围内的良性竞争。
所谓收取流量费，是一种形象的说法。高速公路收取的是两地之间车辆的通行流量费，高教集团收取的是从教育到产业的两点之间的培育流量费。
财务模型方面，两者亦高度相似。重资产，高负债，稳定的收入和收益，价格受到一定的管控，折旧摊销为主、人工成本为辅的成本构成，40%左右的净利润率，经营现金流净额远大于净利润，等等。此外，总资产收益率都是约8%，总资产负债率约50%左右，两倍杠杆下，净资产收益率约保持在16%。
以不受疫情影响的2019年为例，宁沪高速具体的经营数据是：收入100亿，（高速公路部分）毛利率约50%，净利润42亿，净利润率约42%。
具体的收入结构是，高速公路收费占比近75%，配套服务收入占比13%，其中油品销售是配套服务收入的主力；成本构成方面，折旧摊销是主要部分，其次是人工成本，再次是高速公路路面&设施&绿化的养护成本。
因为高速公路现金流的稳定性，公司融资结构中有着大量利率极低的、总量远大于账面现金的超短期融资，公司平均融资利率约3.8%。
值得一提的是财务费用率，当前约在4%左右，说明公司在发展和扩张中保持稳健。
公司近几年收入稳定，基本无增长，保持在100亿上下。公司的分红也很稳定，分红率约50%左右。在扩张与发展、回报股东与资本留存之间达成了良好的平衡。
经营环境方面，高速公路的车流量与宏观经济环境息息相关；而在我国，作为宏观经济逆周期调节的重要手段，高教学生的入学流量反而会受益于走低的经济环境。也就是，抵抗宏观经济风险方面，高教行业强于高速公路。
市场估值方面，因20年疫情利润的失真，pe估值失效。以pb估值，近五年A股的估值是：最高估值2.4倍，最低估值1.4倍，估值中枢约1.8倍，当前估值1.5倍。港股的估值约是A股估值的72%。
由此也可见，在估值方面，自己对高教股的估值可能乐观了。第一笔买入是20pe左右，即使拉长时间来看，这并没有占到便宜，最多只是合理而已。
之所以当时买入，是因为股价在当时自最高点回落了40%。自己当时并没有意识到，那时正是港股教育股整体泡沫性高估后的去泡沫阶段，无形中以股价高点或相对估值为锚了，而没有以合理的、或绝对估值去衡量。
当然，有一点是不同的，即成长性方面。宁沪高速已经基本没有成长性了，体现在新建和扩建的新项目很有限就。相比之下，大部分高教集团，由于需求端毛入学率的提升和供给端的并购扩建，即使不考虑外延并购，至少未来三年的内生成长性无忧。
也就是说，合理的情况，高教的估值应该是高于高速公路的。而经过春节前的一波杀跌，高教行业的估值都已经大大低于高速公路了。
反过来，这可能说明，市场已经认为，高教和高速公路一样，要被公益化了，没有成长性了。
最后，作为商业模式高度相似、财政投入与社会资本活并存、同样受到政策高度管控的行业，高速公路行业的政策历程更值得理解和借鉴。这是接下来要学习的内容。