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为什么部分车企坚持做插混，多档插混？ 为什么不上单档、增程？真的是因为蠢吗？
车友群键盘谈车，往往得出上面的结论，搞多档是脱裤子放屁，纯粹是因为车企蠢。事实究竟如何？
先说结论：搞多档的车企，实为不得已。电池成本压不住，无奈才在10万价位强推多档插混而已。
下面是基本推导逻辑：
增程、单档插混，中低速下全靠电机驱动，电机功率不能太小，以紧凑型SUV为例不宜低于130kw，否则加速、极速性能均严重受影响。
影响电机功率的，不仅是电机本身，还极大取决与电池放电能力。提升电池放电能力基本就两个路子：要么加大电池容量，要么选择高放电倍率的功率型电池。这两种方式，均会提升电池成本。
我们可以看到做增程、单档插混的车企基本就两类：增程类，手段是堆大电池，20度起步，30度不多，40度主流。
单档插混，比亚迪为代表，手段是功率型电池，8度电带132kw电机，18度电带145kw电机。
以宋PLUS DM-i 51km版本为例，电机峰值功率132KW，电压320V，容量26Ah。320*26=8.3度电，320/3.2=100个电芯串联，132Kw/320=412.5A电流。也就是说每个电芯最大要流过412.5安的电流，达到16C的倍率，远高于能量型电池 的放电倍率。
堆大电池的增程流派，要么像理想卖高端车，以高价覆盖电池成本。要么学零跑，30度增程卖15万，赔钱赚吆喝，别无它途。
单档插混派，仅有比亚迪的全自研产业链能以很低的成本大批量制造功率型电池，这条路其他家学不来。
不具备电池产业链，又不能赔钱卖车，其他车企想用插混赚钱，唯一路子就是搞多档插混，用发动机介入来弥补小电机动力不足的问题。
其他厂家想在10-15万价位摆脱多档插混，只能等到电池成本低到能够接受的程度，把电池堆起来、电机功率做大，方可走通。
丰田搞不出来，是因为丰田的混动以发动机为主，以电机为辅，油车时代太耀眼，太难舍弃已有的地位了，即使到现在也没有全力拥抱电动化。比亚迪是以电机为主，以发动机为辅，把发动机的很多功能都放到了电机上来实现。
比亚迪搞了十几年的混动，别家恐怕不能轻易追上。假设别家用两三年追上现在的比亚迪，那这两三年比亚迪还会有更进一步的技术发展。即使混动技术已经到了天花板，进步空间不大了，那比亚迪还有先发优势、全产业链优势、规模优势带来的超低成本，谁能颠覆它？我感觉很难很难了。
为什么部分车企坚持做插混，多档插混？ 为什么不上单档、增程？真的是因为蠢吗？
车友群键盘谈车，往往得出上面的结论，搞多档是脱裤子放屁，纯粹是因为车企蠢。事实究竟如何？
先说结论：搞多档的车企，实为不得已。电池成本压不住，无奈才在10万价位强推多档插混而已。
下面是基本推导逻辑：
增程、单档插混，中低速下全靠电机驱动，电机功率不能太小，以紧凑型SUV为例不宜低于130kw，否则加速、极速性能均严重受影响。
影响电机功率的，不仅是电机本身，还极大取决与电池放电能力。提升电池放电能力基本就两个路子：要么加大电池容量，要么选择高放电倍率的功率型电池。这两种方式，均会提升电池成本。
我们可以看到做增程、单档插混的车企基本就两类：增程类，手段是堆大电池，20度起步，30度不多，40度主流。
单档插混，比亚迪为代表，手段是功率型电池，8度电带132kw电机，18度电带145kw电机。
以宋PLUS DM-i 51km版本为例，电机峰值功率132KW，电压320V，容量26Ah。320*26=8.3度电，320/3.2=100个电芯串联，132Kw/320=412.5A电流。也就是说每个电芯最大要流过412.5安的电流，达到16C的倍率，远高于能量型电池 的放电倍率。
堆大电池的增程流派，要么像理想卖高端车，以高价覆盖电池成本。要么学零跑，30度增程卖15万，赔钱赚吆喝，别无它途。
单档插混派，仅有比亚迪的全自研产业链能以很低的成本大批量制造功率型电池，这条路其他家学不来。
不具备电池产业链，又不能赔钱卖车，其他车企想用插混赚钱，唯一路子就是搞多档插混，用发动机介入来弥补小电机动力不足的问题。
其他厂家想在10-15万价位摆脱多档插混，只能等到电池成本低到能够接受的程度，把电池堆起来、电机功率做大，方可走通。
发动机和变速箱国外厉害，是因为他们有专利保护。迪子的DMI一样有专利，你说厉害不厉害
丰田搞不出来，是因为丰田的混动以发动机为主，以电机为辅，油车时代太耀眼，太难舍弃已有的地位了，即使到现在也没有全力拥抱电动化。比亚迪是以电机为主，以发动机为辅，把发动机的很多功能都放到了电机上来实现。
比亚迪搞了十几年的混动，别家恐怕不能轻易追上。假设别家用两三年追上现在的比亚迪，那这两三年比亚迪还会有更进一步的技术发展。即使混动技术已经到了天花板，进步空间不大了，那比亚迪还有先发优势、全产业链优势、规模优势带来的超低成本，谁能颠覆它？我感觉很难很难了。
自信点，它们就是搞不出来，中国发动机热效率是世界记录
难，特别是秦L已开始使用整车智能管理。
拆解模仿都不行。需要长时间的积累，门槛较高。
从08年第一代dmi发布到现在一直没停过。。而且这个技术和 电池的输入功率和输出功率 相关联。是发动机技术与三电技术的融合。。你说难不难？？？？5年之内，应该没有其他玩家能追上。。
有个参数，叫制动比油耗图。
相信秦L在这里面的圈是最大的，就是无论车是低速还是高速，发动机都能够运行在最高热效率区间。。再叠加46.06的创新记录。
而丰田，第一没有46.06的发动机。第2即便能研发出来高于46.06的发动机，也没有把这个发动机无论在车的低速或者高速都能发挥到最高热效率区间的技术。即Dmi第5代。
应该能理解了吧！
转:插电混动车和燃油车逻辑不一样的。
燃油车的发动机需要考虑动力响应和功率大小，没法完全考虑燃烧效率，所以燃油车发动机最高热效率就33%，绝大多数时候还达不到，也就是说你燃油车平均热效率可能还不到20%（这还得是你买的低油耗车，你要是买的性能车，平均效率不足15%）。
。。在设计时，需要兼顾动力输出，只能标定33%；在驾驶时，也不能保证运用在高效区间，平均效率不足15%。犹如山区没有修水库前，面对季节性的洪水或断流，劳民伤财的防洪或抗涝工作。
而dm系统用的发动机是米勒循环和阿特金森循环，这种发动机特别肉，动力响应特别慢，但是燃烧效率非常高，比亚迪又拉到了史无前例的46.04%热效率。
混动车不怕你发动机肉，发动机主要是用来发电的！他电动机才是主要动力输出，而电动机电磁转换的能量利用效率高得可怕，比亚迪能到98%以上。电动机响应快，动力输出超强 ，瞬时最大扭矩。这样一来就完美了，动力输出快、强，油耗超低。
。。脏活，累活都让电动机干了，发动机专注于高效发电
同时机械结构还简单，你以为多了电机和电池，但实际上它还少了结构复杂的变速箱和传动轴，总体结构反而更简单、故障率低。还有个大杀器是动能回收，你减速的行为（自然降速，还有刹车前半段）都是动能通过电动机发电来回收。
小日子弱在电池和电控，光发动机强对混动车没用。
锂电池成本下降是近些年资本大量投资的结果，而不是这个技术难