曾经是CBD一景的惠普在2014年搬离了CBD。身着考究、挂着惠普工牌的年轻人围聚着抽烟的场景几乎是本世纪初十年CBD最热闹的景象了。而2012年，惠普和酒仙桥亨通商务园签订了租赁协议，搬入北京的东北角。
同时搬离的还有英特尔公司，2011年之前英特尔在北京嘉里中心有三层办公楼，后来搬到了北三环的环球贸易中心。
大概2018年的时候，做商业运营的刘跃接到一个猎头电话，听说工作地点在双井的乐成中心，她立刻一口回绝。她太了解双井桥有多拥堵了。刚学会开车的时候，有一次经过双井桥，她用了整整50分钟。
“那个所有车都在挤你，所有人都扑过来的感觉，太可怕了”。
双井商圈，位于东三环南段，人称CBD后花园，同时也常年位列北京最严重拥堵路段榜首。
《新京报》在2014年曾经专门蹲点双井桥数数，早上7时45分至7时50分，5分钟内，有31辆车等着挤过双井桥入口进三环主路，然后这些车进了主路还是走不动，因为该入口旁是双井桥北公交车站，每天有10多条公交线路的车辆停靠，极易造成拥堵。再往北50米是三环出口。进三环和出三环的车辆，同公交车交叉在一起，喇叭声此起彼伏。
《新京报》最后给出一个双井桥通行秘籍：“每天一定要在7点40分左右在双井桥下掉过头。
整个东三环地区，白天热闹喧嚣，到了晚上却是除了拥堵的车辆，只剩下就写字楼拒人千里的灯火辉煌。写字楼里面的年轻人们还没下班，就要盘算着如何以最快的速度撤离东三环。这给原来定位于服务他们的综合体蒙上阴影。
中国最赚钱的零售门店北京SKP就位于东三环，可惜SKP零售业绩最主要的贡献来源不是CBD的白领，而是“虹吸”了全国范围的明星、金领、老板。另一CBD商业常青树国贸商城，跟SKP的情况差不多，入驻品牌主要是高端奢侈品，主力客群是中产以上，定位于服务全北京甚至全国的有钱人。
2019年德勤《商务中心区生态圈构建和发展》对北京CBD的结论是：北京CBD将大部分的空间分给了办公和居住，而留给商业娱乐、市政和交通的空间则显得严重不足，“CBD的商业不服务CBD”是东三环商圈最显著的特点。
所以CBD商业双雄的背后，世贸天阶、富力广场、CBD万达等商业中心，最近几年都经历着衰落调整的痛苦。他们和双雄之间的差别就是，他们从建设的一开始就定位于服务周边商圈和办公楼的白领们。
2007年开业的世贸天阶，曾经开创了体验式购物的先河，吸引大批快时尚品牌入驻，南北街区步行街入口处长250米、宽30米的巨型梦幻天幕，由获奥斯卡奖和四次艾美奖的好莱坞舞台大师JeremyRailton担纲设计，规模位列世界第三，“全北京向上看”的醒目标语笃定无疑的宣示着世贸天阶当时对于时尚引领者的自信。
这里一度是北京最时尚的网红坐标，不仅多次以CBD新地标的形象出现在影视剧，也是年轻人最喜欢的打卡地，开业初期，因为太火爆需要出动交警来维持秩序。
但开业不到10年就“门前冷落车马稀”。2015年，曾经有零售行业的记者到现场数过客流：“10分钟之内只有一对情侣来购物”。
滴滴出行2016年发布的《北京15大CBD商圈深度分析报告》显示，北京10大商圈吸引力排名中，国贸仅排到第6，不仅落后于西单、三里屯这些红了好多年的商业核心区，还被东边的朝阳大悦城超过了。客流增长率更是排在最末，与排名第一的金融街差了4倍多。
早在2010年，北京市规划委、交通委、CBD管委会就意识到了这个问题。交通问题不只是交通问题，而是整个城区走向衰落的元凶。
他们曾经尝试了多种手段解决东三环“阻塞”问题，比如清退了国贸桥附近10个社会机动车停车场，增加了环路沿线立交桥出口，加设掉头车道、拓宽人行道、扩建公交港湾、分流自行车道等。
但这些举措往往是产生的效果还未出现，就被新的问题吞噬。
2014年，领导视察北京后已经做出了明确指示：北京已经患上了不轻的大城市病。
改造东三环，需要来一个更复杂的手术。而动这个复杂手术的难度，最主要的一点就是资金来源问题。
2001年CBD建设管理办公室曾列出一份关于“商务中心区建设发展中的主要问题”，其中名列一、二位的是“市政基础设施总量不足与建设资金缺乏”和“城市功能不够完备，缺少文化气氛及娱乐等公共事业项目”。
关于建设资金不足与土地开发过度的矛盾，北京市想过很多办法，但都觉得难以实行。
政府不垄断土地一级开发，市政公建资金难于筹集，土地收益流向企业，有可能制约CBD发展；政府垄断一级开发，公共利益可能变成公司利益，导致开发成本增高，抑制企业参与的积极性。
2015年，全北京人闻之色变的双井桥拥堵问题被列为国务院督办事宜。北京市组织了一个由交通委牵头的小组，试行交通一体化改造方案，专门解决双井桥改造。与之前历次协调会不同的是，这次邀请了双井桥周边商业中心的业主参加。
双井桥背面一东一西，分别有乐成中心和富力广场两个商业体。西面的富力广场主要承担新开一个地铁口的任务，东边的乐成广场则面临较大的改造任务。因为首先是拥堵症结之一的公交站台就位于乐成中心商业体的前面。
这个多线路汇集的公交站台，最揪心的还不是乘车难，而是乘车危险。由于前期规划的问题，双井站公交站台与公交车不在一个水平线上，要高出两三个台阶、大概一米多的高度。
等车的时候，人站在高台上，车到了之后，再跳下高台。于是每每遇到公交停靠站，客流一拥而上，行车道的车流立刻走不动，而从高台跳下的乘客，则要忍受从高台跌落踩踏和被车流剐伤的双重危险。
在本次改造之前，乐成中心的对这个站台已经心有余悸了多年。虽然没有直接的责任关系，但危险就在自家门口，一旦发生事故，作为这个地区的业主从心理上还是难以接受。
所以改造之前，乐成中心就曾经向交通部门申请，愿意主动承担改造费用，并主动退让部分建筑用地以加宽一个行车道。
但那块高出来的那块平台，下面布满了各种管线，电力、自来水、污水、天然气，光是电信线路就涉及两个部门。要降低高台的高度，需要跟每一个地下管线的主管部门做好沟通，先移管线，再施工。单凭一个开发企业，根本不可能把这些部门叫到一起商量。
这次一体化改造，由北京市交通委牵头，召集所有涉及部门，高台下的管线拆移终于启动。改造后，双井桥北内环辅路将增加一条机动车道，公交站台退出主路，进主路的车不用再等公交车进站了，等公交的人也不用再跟主路上的车抢道。
然而，仅仅地面改造不足以解决双井沉疴多年的顽疾。早晚高峰时段双井桥路段汹涌的车流，迅速吞噬掉了新让出来的一条车道。
疏解栓塞的要点，是要减少地面交通压力，增加地下交通利用率。
双井桥路段是10号地铁和7号地铁的交汇点，但7号线通车后，在双井站一直是甩站通过，两条地铁线之间也无法换成。
无法打通的原因是修建于奥运会前的10号线，曾经历过资金不足和赶工期的两重难题，造成的后果之一就是一些站点预留的站台空间太小。双井站正是这个症结的典型代表，其双向地铁的容客空间只有6个站台的长度，单纯承载10号线的客流，已经是压力满满。
要把两个站台打通，需要地铁上的乐成中心让出地下2层和3层大概2000平米的商业用地。
说服企业让出商业用地不是改造中最难的，最难的，是商业体的需求和交通安全诉求的矛盾需要协调。
双井地铁站一体化的改造方案，是把乐成中心2层和3层切出一部分，改造成地铁客流进出口的通道，同时在2层和3层保留两个地铁进出口，分解地面客流进出的压力。
听起来很简单，但商业建造的目的是尽可能容余客流，所以要求环境尽可能的舒适，施工和建造选材要尽可能漂亮，美观是标准之一，而交通建造的目的是快速通行，安全是第一要求，施工和建造选材上，达到安全要求线就够了。
现在需要把两者融合到一起，无异于一南一北口味迥异的人在一个桌子上吃饭。
在确定好一体化改造的目标后，北京市规划部门和乐成中心的前期沟通进行了整整半年。
双方沟通的细节包括，地面入口处的防盗门用不锈钢材质，还是铝合金材质；商场内地铁进站的标示牌应该是北京地铁统一的蓝色，还是跟商场色调一致的深灰色；商场内的观光电梯，要不要通过天井，引到地铁内。
2020年的最后一天，历时5年，涉及十几个相关部门的双井桥交通改造完成通车。改造后，地铁站与商业中心实现了真正的无缝连接，地铁换乘站地下3层首次引入了自然光，从商业中心的楼上可以一眼看到地铁站内，站在地下3层也可以欣赏商业中心内部的景观。
今天，社交媒体上对新开通的双井站一致的评论是：不认识了。
双井桥改造是北京首次落地一体化交通改造，也是北京在寻求解决“大城市病”的探索之一。
城市的衰落和更新，是与经济发展相伴而生的永恒命题，对抗衰落是一个需要不断改造和不断投入的过程。
金融危机之前，城市衰落的代表是美国的底特律，这一类彻底衰落的工业城市似乎离北京很远。但是最近几年，关于纽约衰落的讨论，已经远高于呼吁恢复锈带经济的热度。根据美国统计局的数据，即使有10万国际居民的流入做对冲，纽约这两年仍然成为所有大城市中的人口净迁出数量排名第一的城市。
而另一个大城市东京，在刚刚缓解了地面拥堵后，现在又面临车厢内拥堵的困境。前年，为了缓解首都压力，日本出了一个“重金求搬离”的政策：愿意迁出东京的人，政府将提供最高300万日元的“好处费”。
北京按照市场化规律建设的时间不过四十年，东三环CBD周边区域不过三十年，按照人的寿命，算是步入了中年。但是跟纽约、东京这些已经发展了一百年，两百年的城市相比，北京才刚刚成年。所谓“焦虑”，更准确的也许应该叫成长的烦恼。
原创 荣大一姐