6月27日，励展博览集团及NE时代联合举办的“2019智能座舱暨车载显示与智能交互技术大会”圆满落幕。NE时代特整理演讲嘉宾的现场实录，以飨读者！
演讲人：NE时代创始合伙人孙旭东
主题：国内汽车智能座舱行业趋势报告
孙旭东：今天为什么要讲智能座舱这个话题呢？是过去两年之内包括拜腾推出了大屏之后，发现继新能源智能驾驶以后，智能座舱成为热点。但是我们发现整个行业里，包括自媒体、论坛都没有把智能座舱说清楚，说明白。今天我们借这个机会邀请嘉宾一起把这个东西讲的更透一些，从技术角度，从市场发展角度看一下，到底是怎么样的情况？
我的演讲主要分为四个部分，一是中国汽车市场回顾，二是智能座舱细分技术机市场趋势，三是消费者及业态的趋势，四是总结。
第一个是中美贸易战背景下的中国汽车销量下行一周年，截止5月份同比下降17%。分析它的原因，是产能过剩，以及市场调整。政府规定2019年7月1日开始禁售国五及更早的车型，国六时代真正到来，整车厂应对不足。
第二，共享出行快速增长，禁售燃油车时间表公布，政策导向新能源汽车，消费者持币观望。
第三，经济环境整体向下，中美贸易战导致部分车企价格频繁波动，包括宝马、奔驰这一类豪华车型今年上半年第一季度变动比较快一些，一二线城市消费显疲态。
第四，购置税减免政策终止，前几年提前透支的市场需求很难继续保持，汽车市场供大于求。所以低价竞争是常态。
汽车市场上下游洗牌加剧，外资车企变得无法淡定。2018年全年共有上市乘用车车型198辆，上半年66辆，2019年1-6月份半年共有上市乘用车车型170辆。二是因市场整体供大于求，部分车型加入降价狂潮，途观降7.5万元。2019年年初吉利汽车定下销售目标151万辆，实际1-5月共销售56万，达到全年目标37%，吉利目前主要保市场份额。吉利车卖的这么好是有原因的，全球的销售网点的布点数量是全国第一，超过奔驰、宝马、大众、通用这些销售网点，它的宣传力度全网络第一，所以吉利卖的这么好。另外一方面吉利产品力很强，产品的质量在自主品牌里面属于比较前列的。
新造车势力面临一个困境，就是融资和生产资质的问题。爱驰收购江南陆丰的资质，北京亦庄给一百亿给到蔚来。这个环境下还有资金往新造车势力跑这很难得的。传统自主品牌做的比较多的还是在与华为5G车联网的联合，科技讯飞人工智能，汽车之家数字营销，基本上自主汽车品牌车企都在跟他们做合作。未来在的人工智能领域，在5G车联网领域，以及数字营销领域，未来谁是赢家呢？大家可以看后面的情况。
下面比较重要的是吉利与LG化学成立合资公司，这周取消了电池的白名单。可以说，现在“狼来了”。LG化学产品品质更优，它的价格会比他们更低。我们了解到LG在全球在欧洲和美国怎么打败当地的企业，都是通过价格战，性价比去打。它在中国会用同样的策略，中国电池企业怎么应对，是一个比较大的问题。我们可以预见未来两年之内，电池的价格快速地下跌。
三是看外资OEM。外资OEM一部分遇到比较大的困境，像大众、通用、福特。例如福特中国裁员一千人左右的计划。另外一方面，反观宝马提出2023年推出23款新能源汽车。广本、东本、丰田1-5月逆势上涨，增长18-25%之间，产品做的比较务实，单品爆品做的比较好，广丰基本上不降价，还能卖这么好，到底是什么原因？是长期积累的一个结果。
再就是比较当前各个汽车技术风口，智能座舱与5G车联网都具备快速发展的条件。首先来看清燃料电池受政策倾斜，使之成为2019年最大的风口。但目前没有看到可行的商业模式，加氢站10-15年内有投资回报较难估算。
二是新能源汽车在市场规模仅有150万辆下已进入白热化竞争，恰遇行业整体下行供应链降价，从三电到整车行业都不赚钱。
三是自动驾驶仍在L2-2.5之间，短期内L3很难突破，主要的门槛在于整车厂、软硬件集成商、算法方案商是之间相互制衡的关系，而不是完全合作的关系。这对这个行业快速的发展有比较大的制约。
四是5G车联网受国家政策推动比预期的来的更早，同样智能座舱发展迅速，行业相对集中，利润水平也相对高于其他。
从行业发展生命周期来看，整个导入期的发展热点都是被政策拉动的，多多少少有政策的扶持和补贴在里面。看到智能座舱这一块，恰好在政策这一块是扶持力度不够的。
所谓智能座舱是什么样的？智能座舱其实是以人为主，跟人交互的五感体验的舱体，原来我们叫数字座舱，现在叫智能座舱，L4之前叫智能驾舱，围绕驾驶员来做，L4-L5被称为智能客舱，围绕乘客角度去看。左边是天际汽车，它已经有六七个屏在里面。马自达最近宣布，考虑IVI对驾驶员的影响，分散注意力，考虑未来上市新车型取消中控显示屏。特斯拉Model3在2018年上市，新车取消了仪表盘，也没有配HUD，那怎么办？对于液晶显示面板商怎么办？
智能座舱各自独立的子系统将由一个域控制器来控制，当前目标是多屏互动。未来的电子器架构是多个域组成的。博世的方案是智能座舱域、自动驾驶地域、动力系统域、车身电子域、车身安全域这五个域未来会有进一步集成的情况，智能座舱一个芯片带动整个智能座舱的部件。目前只是带动中控显示屏或者单独的仪表盘，未来一个芯片带动两个屏，再未来会把很多的汽车内饰融进来，包括座椅、香氛系统、空调系统等，都由一个芯片操控。这里就会谈到芯片的问题。在芯片控制器以上就是虚拟层，安卓系统为主，还有QNX或者linux系统，为了多屏互动，同一个控制器带动两个操作系统需要有虚拟层的拉动。，其中还涉及到AI、人工智能人脸识别，语音识别等。
未来单个SOC芯片将控制智能座舱域，高通抢先起跑并有赢者通吃的态势。2020年，智能座舱的芯片算力要求将达到50000DMIPS，仅次于L3级自动驾驶所需的350000，而高端手机芯片的算力范围在三万到五万DMIPS，恰好可以共用智能座舱域。这就是为什么现在高通820A有相应的预装和应用。与传统的多芯片方案相比，单SOC芯片将极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。高通最新枭龙8155具备全方面的性能优势，正与伟世通SmartCore进行适配。在这个里面，尽管华为做出了高性能的手机芯片，全志科技做出智能座舱芯片，达到前装配套的车规级对本土企业来说是最大的难题。中国芯片为什么做不好，或者中国芯片在汽车领域做不出来，而被外资垄断？因为没有大规模的量产的情况下，没法做到车规级，可靠性很受人质疑，整车厂不敢用，除非一些简单的人工智能芯片，如地平线、寒武纪他们的非常专业的人工智能芯片，才敢用，通用芯片是没有敢用的。这里就是英特尔、高通这样的企业在里面操作。当然高通的车规级也不够。原来的企业以NXP和TI为主。
在系统领域，中国需要有自己的操作系统，虚拟化技术近五年将有大规模的应用。在液晶仪表操作系统，QNX凭借安全可靠占据60%以上市场。在车载信息娱乐操作系统，安卓凭借其兼容性占绝对优势。液晶仪表对安全、实时、稳定要求比较高，像QNX可以做到Asil D功能安全，车载信息娱乐这一块兼容、生态、网联，安卓可以做到。相对QNX优势比较大。我们预测，如果两个屏一起统一操作系统，大面上安卓系统会替代掉QNX，因为它更生态，更符合人的娱乐空间的信息化。中国汽车行业国情决定，必须要有自主品牌的操作系统，在PC端和手机端已经感受到了，在汽车端也应该有自己的操作系统。如果华为鸿蒙能用到汽车上那是更好了，但是现在还做不到。BATH和整车厂都进行努力进入，AliOS近三年快速发展，经历与上汽的合作和坎坷，经过调整到开放战略，正与所有整车厂进行接触与谈判，传统车企与互联网企业的目标不同，界定好数据的归属，明析各自的能力和定位尤其必要。
达到车规级即功能安卓Asil-D是阻断在安卓与Alios面临的最大的门槛，一旦突破，单一操作系统管理同时管理整个智能座舱则会实现。
在这一壁垒突破前，QNX主推的Hyprevisor虚拟化技术，同一芯片和底层硬件支持不同操作系统将是最佳的解决方案，主要解决资源调配的问题。近五年来我们比较看好QNX这个方案。
人机交互中部分用户场景存疑，人工智能大量应用仍需考虑成本可行。原有车内交互设计沿用几十年前的，已经不能和现在移动互联网用户体验相匹配。汽车硬件平台很难保持一致性，对于设计开发人员造成巨大的困难。自主品牌理解中国用户并能快速创新，但HMI设计流程缺乏顶层思维，内饰风格不统一。大家回想一下现在的一些汽车，虽然有那么多屏，但是给你优美的感觉吗？部分交互设计可用性不足，缺乏统一的品牌设计理念。国际品牌也有它的弱点，它有很好的设计流程品牌，但是有冗长的决策机制和更新周期。尽管语音识别和手势识别虽然很酷炫，但从用户使用场景来看并没有很高的使用频率。然而部分车企讨好用户，智能体验需要非智能去实现。非智能就是原来的物理控键，原来手一点搞定，非要语音还要输入写字。传统的内饰在人机交互可做大量的优化，传统的内饰、座椅、车窗、氛围灯这一块，可以做很多的工作，但是只把目光放在三个屏上，有点局限性。HMI产品要考虑场景，可发现很多的场景并没有大家想象中的应用频率高。其次是技术可实现，这里涉及到高通8155芯片。下面就是成本可承受，成本没有办法接受，这个事情就不要去做了，先把车做好再说。
HUD新车上装比例已达到13.2%，液晶仪表HUD/AR-HUD技术路线选择取决于成本。我们统计了一下上半年上市的新车144辆当中，去除33辆非主流或者进口车，当然我看的都是高端配置，13.2%都有HUD。全液晶仪表盘44.4%，中控触摸屏95.1%，手机影射68.8%，语音识别81.9%，车联网62.5%，手势控制1.4%。另外一方面证明手势控制可用度，或者现在技术成熟度还不够。液晶仪表的尺寸来看，12万的车已经有12.3英寸的大屏，12.3英寸的仪表，可以想象这个行业竞争多激烈。比亚迪全系标配12.8英寸的屏。
车载显示屏上游材料波动剧烈，下游行业降价，OLED良率低尚无法达到车规级。HUD上半年上市新车，2018年中控显示销量8000万片，仪表盘显示器销量6500万片，2019年预计车载面板总计增加到1.75亿片。目前车载显示面板价格8英寸屏在40-50美元，10英寸在60-80美元，12英寸屏在100-120美元，触控屏价格会贵80-100%且波动比较大。TFT-LCD在今年仍然是主流，因为OLED材料寿命，现在材料寿命高温循环实验里面200-300小时，车规级需要一千小时，两三年以后才会有正式车规级应用。不同车系显示屏尺寸不同，日系多是7-8寸，国内在12-15英寸，但屏幕太大并非友好，曲面屏外观酷炫但成本几倍于平面屏，在设计中并不被看好。TFT液晶材料中的关键部分目前被德国MERCK和日本CHISSO、DIC三家垄断，合计占全球市场份额90%以上。上游基础材料、LED芯片、车规级实验性能是车载显示屏发展的三大制约因素。
软件定义汽车，决定OTA升级必然会标配，汽车网络安全立法迫在眉睫。整车厂对供应商OTA解决方案需求强烈，然而特斯拉Model S上市近七年，传统汽车制造商仍未推出可OTA汽车，我听说比亚迪已经做到了。风险承担能力及内部软件能力是传统车企的顽疾。第一个民间行业联盟eSync已经发布了OTA法规1.0版定义，遵从了以Excelfore公司主导开源的eSync平台。该联盟包括Alpine、Uxcelfore、HELLA、Molex，和ZF公司、广汽、长安、车和家、威马都已达成合作。OTA需要具备计算机软件开发能力，精通车载网络通讯拓扑协议，再加上车规级的要求，除了整车厂以及TOP零部件公司，其他企业很难有能力达到并抓住这样的市场机会。OTA的影响深远，降低汽车召回成本，软件与电子的比重上升，数据归属权是一个比较大的问题。用户隐私于网络安全问题，4S店面临生存的困境，这是一个间接的影响。
车载以太网TSN将快速到来，最终以IP网络通信协议统一原多元不规则市场。未来汽车网络架构将从相互独立的分布式控制系统转向域控制器，以及统一协议标准的车载以太网。目前协议多而混乱，车企和零部件都缺乏统一标准，用的最多是Lin、CAN和FlexRay。由于ECU系统数量和质量大量增加，分布式系统会导致大量资源浪费和成本增加，约增加至少一千美元，相应的线束成本增加也近一千美元。车载以太网络TSN在2015年由IEEE组织制定，现在已经开始有一些应用。主要的企业达成联盟，先把标准统一，很多的世界TOP零部件企业和整车厂都加入里面。IEEE原本预计2021年才有量产的情况，但是目前来看提前一到两年。这意味着很快现在所说的五大域控制器也会变成右方的三个集中控制器，未来可能就由一个芯片统一的控制器控制整个汽车，这可能要十年以后了。
用户在5G时代期待智能网联的移动空间，安全、品质与体验是三大必需品。这是外国咨询机构做的调研，安全永远是第一位的，行车安全还有数据安全。联网、数字化生活，数字化安全、数字化体验、自动驾驶这几个方面是用户消费者在购车用车过程中主要看的。
OEM/Tier1成立智能网联和前瞻研究部门，供应链关系由层级转变为生态模式。很多的整车厂成立前瞻技术部门，发掘前瞻技术的供应商。智能网联部在各个企业相继成立。2018年2月博世集团宣布成立移动互联解决方案事业部。2018年奇瑞成立智能汽车事业部，雄师科技，2019年6月与德赛西威和科大迅等60家企业签约生态联盟。现在整车厂和二级零部件供应商直接进行交流，我们认为从属关系已经改变，甚至整车厂还要听取二级零部件公司的想法和观点以及技术，他们希望尽快的引入新的技术占据行业的技术制高点。
现在造传统车与造智能车的根本区别在于哪些能力，我们认为组织、效率、实干、开放。
总结，所有车企和零部件商在产能过剩、经济下滑的情势下会有一轮2-3年的加速洗牌周期。智能座舱是仅次于5G车联网的当下最大的风口，在缺乏行业统一标准，政策扶持下仍会有快速的发展。中美贸易战情况下，芯片操作系统及OTA技术向国内转移有潜在威胁，未来这些领域可能走向垄断集中，而且会非常快速。四是系统层面未来将分为开源和封闭两种形式，硬件层面以传统零部件巨头为主，像博世，伟世通这样的企业为主导。五是本土新创企业，机会在于软硬件一体化，如果没法软硬件一体化，偏向做软件，硬件基本上没有太大的机会。加入OEM和集成商的生态及达到车规级是首要目标。
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