| 发布于: | 雪球 | 回复：17 | 喜欢：8 |
不好意思，第一点“一方面跟我国工业生产为主的经济结构有关”，我没仔细看。我的意思是不要用中国物流费用占GDP比例的高低来说明中国物流效率高低！你具体阐述淘宝物流流程说明淘宝物流效率高低，我没有看法。
工厂代发只是很小一部分，大部分的还是电商自己囤货自己发货。另外即使是工厂代发，物流也不经济，因为每一单都要从工厂发到全国各地，小批量长距离运输成本很高。理想状况是大批量发到各个地方的分布仓，然后再通过同城配送小批量送到消费者手中，即文中说的“分布式仓配一体化”
是的。不能拿一个笼统的数字归到一个项目上，会造成盲目乐观或悲观。其实如果去发过货，去过货站大概也能知道这个装卸费用叉车能节省的金额非常有限，只是提高效率降低劳动强度。
叉车主要驱动力还是出口和电动化。这两年尤其是今年中国重卡、叉车在一路一带沿线国家卖得好，性价比好，尤其是换电重卡对比柴油车，投入回收期非常不错了。而锂电成本下降的同时，单车价值是提升的。同时出口的毛利率还高一些，没那么卷。
不一定精确，可以几个角度的数字毛估估物流费用占比这事:
1. 2021年看，美国社会电量总消耗为3.8万亿度，中国是8.3万亿度，美国人均用电371度，中国68度。但中国的电量消耗主要在工业领域，达5.6万亿度，而美国大概是9868亿度，中国是美国的5倍。所以和能耗一样，工业生产的全过程的物流总周转公里肯定是大于美国。或者说我们中国作为世界工厂，大量碳排放并不只是为了我们自己，只是全球化带来的分布，不在我们这也在别人那。
2019年中国货物周转量19.4 万亿吨公里，找不到2019年美国数据，2018年大概是7.16万亿吨公里。这些包含了远洋运输，中国2019年远洋5.4万亿吨公里，作为出口大国，这个运量就已经是美国全口径的差不多8成了。
而如果简单以物流总费用做分子，周转吨公里作为分母，我们的吨公里物流成本是低于美国的，大概是美国的一半。主要原因是公路卡车运输费用中国太低，司机太苦。美国加拿大开货车是个很好的职业。另外就是我们远洋运输距离长，就拉高了分母。
2.中国各地域出产的商品存在南北差异、东西差异，如北方地区以玉米、大米、大豆等粮食类大宗商品为主，呈现‘北粮南运’的粮食物流态势；珠江三角洲地区以家用电器、纺织服装、轻工食品、建材、造纸、中药等产业为主；西部地区以煤炭、矿石、钢材等矿产资源类商品为主；东部地区以纺织、化工、机械仪器等轻工业制品为主。
试想一下----单是从陕西榆林拉煤到黄烨港，这条路差不多就800公里了，运费要多少？神火股份要把在云南生产的电解铝拉出来给用户市场，运费要多少？而中国的地形往往是资源好的地方就有山，卡车或者铁路运费都不便宜，建造和维护铁路不容易。
从材料、燃料、半成品到成品都涉及运输。
3。我们从中重卡销量大概也能管中窥豹。以不受疫情干扰、没有国六的提前透支扰动的2019年为例，中国中重卡销售117万辆，全球是320万辆，美国大概50万辆。我们成本低的多式联运只占全社会货运量的6%，而岸线较长且内陆腹地较深的美国则是40%。长途运输来说，卡车的单价肯定是高于铁路和水路的，我们公路运输量大概占全部的73%（美国是61%），注意这是运输量，是吨，不是吨公里的周转量。
4. 全球化是从上世纪80年代中期开始的，90年代得到了认同和加速。美国的制造业转移出去，留下高价值部分，以及高端服务行业。这种结构的物流费用当然是低的。而美国依然有很多制造业的1981年，全美物流支出5060亿美元，占GDP的比重为16.2%，至1990年，全美物流支出增长至6590亿美元，但占GDP的比重已经下降至11.4%，而至2002年，美国企业物流成本为9170亿美元，占GDP的比例为8.7%，比过去21年的成本比例都低。
降低物流成本有效的一个方法是提高多式联运的比重。这个是2022年国务院办公厅印发过的通知，需要很多措施，其中一个就是提高沿线的配套基础设施，长江黄金水道上港口自动化程度还不够高，但可能最大的限制还是南京长江大桥的24米净空带来长江中上游的大船通航限制。
综合来说，不要说美国这个比例是多少，我们就可以提高或者降低多少，包括但不限于如下：
1. 美国的保险渗透率多少，我们还有多少上升空间。
2. 美国百人拥车量多少，我们还有多少。。。
3. 美国的租赁业多少，我们。。。
很多时候操盘的管理层也是知其然不知其所以然，真正的生意知识不是靠实地调研或者电话访谈就能发掘出来，不然那么多买方卖方分析师早就研究透了。我们还是要花时间自己分析思考。
现在不少网店，全国范围内分布几个仓就近发货。
我想咨询一点，公司产品从工厂大批量发到分布仓，其产品仍归属公司？还是归属于电商？若是归属于电商，电商哪来那么多钱呀？电商岂不是变成重资产公司了[为什么]