港人北上消费成风，深圳人都颇感意外。
找周末来深圳的香港人聊了聊，发现大家境遇差不多，都是拼多多效应。比如说，原本周末出国游的港人，现在都改到深圳和国内游了。
这是无人指使，自下而上的深港融合。不过，深港之间发生着的，还有一件大事，是自上而下的——河套的横空出世，以及皇岗口岸的再造。
结合这两件上上下下的深港融合，倒是触发了一个思考：
香港开启北部都会区，深圳紧邻香港的各区纷纷推出口岸区合作计划，华润置地、招商蛇口、深业甚至有意进军北都会区开发，这将给我们带来什么？深港间的融合乃至“合并”会不会是一个趋势？
深港相连处
荒凉的风景、失败的商业
深与港，唇齿相依。但是从空中看到的两地相交处，却是一番怪异景象。深圳河湾以北，高楼林立一派富贵之相；南边，绿意无边，美则美矣却一片荒凉。也有一些高楼拥挤在一起，陈旧而无光泽……
这就是世界最大的双子城握手的地方。
从深港连接处可以发现深港关系的两个阶段：
第一阶段，更多是产业关系。深圳学习香港并”掏空“其制造业。但深圳的厉害之处是把香港来的三来一补演化成了高科技，这主要是通过自下而上实现的。在这个阶段，两地的空间关系主要是为产业服务的运输，十分单一。
第二阶段，开始了空间整合。先是深圳单方面把前海作为深港合作发展的空间，后是香港开始重视与深圳接壤的北部都会区，深圳则开启河套等口岸经济带。这个阶段才刚刚开始，恐怕需要一二十年才能见成效。而空间整合如果能够成功，那就有可能开启深度融合的第三阶段。
在第一阶段，除了口岸纽带外，深港之间在空间上的行动，是深圳单方面在口岸进行开发。但从历史上看，口岸区发育的情况并不理想。
历史经验来自罗湖口岸。
作为内地与香港的第一个口岸，罗湖口岸片区是深圳崛起的先导区，早在八九十年代，就装载了当时最高端的资源：两家五星级酒店（富临、香格里拉）、一个高端购物中心（罗湖商业城），以及邓小平题字的“深圳”火车站。这里也是深圳地铁的起点。很自然，九十年代的豪宅也从这里诞生。大中华汇展阁1997年开盘，单价最高2万港币/㎡，当时深圳市区房价四五千元。
可以说，最好的配置都给了这里。但是，没多少年，罗湖口岸片区走向了衰落。我们不能把责任都甩给福田、南山，罗湖口岸作为商业区、豪宅区的衰落，发生在罗湖区整体衰退之前。
罗湖商业城商业面积5.5万平米，落成于1994年，定位为定“深圳走廊、购物天堂”，号称深港消费第一城。据《晶报》一则报道：1993年商场铺面开始发售，均价每平方米6万元，‘铺王’卖到每平方米15万元，创下了当时中国内地商铺物业最高价。“开业后，罗湖商业城繁荣了几年，毕竟那时深圳缺乏大型购物中心。但其衰落，不在于后来人们指责的卖假货、设施陈旧。卖假货是衰落后的选择，而不是主要原因。其最主要的原因只有两个：
1. 全中国传统火车站周边，都难以出现一流的购物中心、商业中心。那个年代，车站和商场的关系是隔离的，并未因人的交通动线来设计商场，口岸和车站人流与商场不相关。
2. 散售了。高价散售是一种投资思维而非经营思维，开发商把它作为房地产来做，无意也没有能力长期运营。
跟罗湖口岸同时代的沙头角口岸，曾因中英街名气更大。由于能买到香港货，八十年代是作为中国消费天堂存在的。与罗湖口岸商业区服务于过境人口和当地人消费，中英街完全是靠特殊政策，吸引全国游客。随着内地全面放开，中英街不再专宠而回归寻常。
1988年开通的过皇岗口岸，没有罗湖口岸和沙头角口岸的商业消费功能，却在口岸旁开发了规模不小的商品住宅，但因交通口岸的负面影响（旅客人流大、货柜车多、高速公路的封堵），虽靠近福田中心区，却难以成为宜居之地，皇御苑等住宅价格泡沫期都炒不动。
更新的深圳湾口岸2007年开通，位处地处房价最高区，是不是能走出新路子？NO！占地庞大，处于深圳地价最高之地，却被圈起来与世隔绝，或许是无奈之下的一种囤地手段吧。
皇岗口岸的再造，向一个巨大的历史难题发起了挑战。
河套/皇岗口岸
深港合作的真正开始？
皇岗口岸片区推到重来，启动了深港关系的第二阶段。原本深港合作最大的动作是在前海合作区。但众所周知，香港在前海投入并不多，前海的崛起主要靠深圳自己，否则何以扩容到半个宝安？香港对河套的脸色，就完全不一样了，相当热情奔放。为何？香港产业空心化已久，尤其缺少科创，而这是深圳的强项，谁都愿意跟强者贴近，即便是曾经的贵族。
深圳报之以更高热情，因为是与香港合资，小小的河套成了国家点名的战略要地。这样，河套和皇岗口岸的重建，变成了一种自上而下的规划，而不是以自下而上的方式实现。
按照美好设想，把香港基础科研的能力与深圳企业科技转化的能力结合起来，河套就是一个让奇迹发生的地方。因而再造皇岗口岸，也就是为了给科技创新腾地儿。在其交通功能大大提升的同时，退让出大量空间，用于建低密度的科创园区。
新建的皇岗口岸片区，主要有两大功能：
1、成为一个大型交通枢纽，除了宏大的联检大楼，首次将地铁、城际线路引入，变成了一个大型TOD；周边还培有办公、商业购物等。
2、变身科创区。低容积率的办公和研发园区，规模比深超总更大，约1.69平方公里，由世界闻名的扎哈建筑设计所设计。（皇岗口岸周边也在发生很大的变化，如靠东部的南华村居住区，往南的福田保税区。但由于与口岸片区较远，本文不作讨论）
我们似乎看到了罗湖口岸的魅影，只是把购物中心、酒店换成了科创园区。皇岗口岸片区因此面对一个老的挑战：硬件上超一流的科创园区，超一流的立体交通枢纽。这两件事看起来，都是深港之间合作的事，可以放在一起办，但从本质上看又是不搭界的。
对于一个片区来说，它是一个有机体，但皇岗口岸不有机，将两个不同的生态拼凑了起来。口岸、交通是要动起来，而科学研究要静下来，不要说二者协同了，能不互相干扰就不错了。
分开来看，皇岗口岸及福田口岸作为新的交通枢纽，一定是成功的。
作为深港之间的重要口岸，人流量足够大，从广州过来的两条城际、4条地铁，以立体的方式接驳，而且在高大上的环境里实现一次性检查过境，毫无疑问这是一次成功的再造，会吸引更多人来往。
作为一个片区来说，会有什么变化？更直白说，对房价影响几何？因为这里仍然是临时性人口大量往来的地方，再漂亮的口岸大楼都无法为周边房价做贡献。房价、房租的上涨，只能寄希望于科创园区。
那么科技创新是不是也一定会成功呢？在河套做科研及转化，能不能再造硅谷奇迹？可能很难有一个明确的答案，已经超出深圳过往发展的经验范畴了。
深圳过去科创的成功，依靠的是大师（企业家精神），而非大楼。一个低密度、高档且有深圳河田野景观，加上浩大的国家战略名声，很可能把其他片区的企业“抢”过来。但这似乎并不能产生颠覆型创新。
皇岗口岸的自上而下策略，影响了罗湖口岸的重造。很巧合的是，罗湖口岸也有一块类似河套的土地10万㎡“过境土地”B1地块（因深圳河改道导致深港地块界限改变），深圳正在将其打造为深港合作园区。
深港边境的科创园区化，正在变成现实。
深港能合并吗？
显而易见，自上而下的规划，热衷于整理土地，建设产业导向的园区。而在深港之间，唯一能发挥作用的是一种自下而上的力量。
英国作家马特·里德利写了本《自上而下》，其观点是：“世间很多东西不是由领袖、神灵经过顶层设计的，而是自下而上的演化和涌现。” 如果没有顶层设计，目前深港之间，会涌现出什么呢？
我们很难相信，世界少有的两个大都市物理上是连在一起的，却无法走进。高德地图查一下，从福田中心到香港西九龙，48公里；福田中心到广州天河，122公里。如果没有关卡，从福田去香港市中心，就跟从龙岗来福田一样快。
历史上，深港之间的自下而上的涌现不断出现。
改革开放前，深圳本土人大量偷渡到香港，1979年后又大量回流；八九十年代，深圳依靠廉价的土地和劳动力，把香港制造业“掏空”了，在深圳比较牛的是香港商人、企业主，甚至包括货柜车司机（据说他们是罗湖小户型金屋藏娇的重要买家）；
2009年后，深圳户籍一签多行，不限次数到香港，深圳人大量涌入，后来发展为狂买香港奶粉，越来越多人在香港医院生孩子，抢占香港资源引发港人不满。而小马哥以及一些地产富豪纷纷都香港买楼、定居。这反映出，香港对深圳的明显优势和吸引力。
2015年，一签多行改为一周一行。深圳人不能再随心所欲去香港购物、郊游了。这个阶段，香港人来深圳买房、消费也大大减少了，一方面与港币贬值有关，也与跟内地的隔阂加深有关。
然而，2023年后，局势反转，港人来深买买买——内地的产品和服务已经大大提升。
港人心态扭转，愿意到咫尺之遥的深圳消费，是一个十分积极的信号。这给我们怎样的启发呢？
作为无缝连接的双子城，未来是必然融合的，但恐怕需要经过“三步走”：
最远的一步：深港合并。这意味着人、车辆的不设关卡、自由出行，人的自由出行带来货币的自由流动，以及就学择校的自由，这涉及到香港和内地不同的金融、教育制度，是一国两制问题，50年不动摇的话，至少到2047年前是不能实现的。
第二步：减少通行障碍。如何尽量消除通行障碍呢？首先从人、车的障碍来看。
1.人的无障碍通行。目前，香港人来深圳没有任何限制，可以天天来，不回去。而深圳人一周去一次，一次最多7天。别说对等了，深圳人恢复一签多行，足够的出行自由，将大大激活两地双向消费。皇岗口岸立体交通如此厉害，深圳人和内地客却不能随心所欲使用，多浪费呀。
2.车的无障碍通行。目前，香港私家车可以经过港珠澳大桥到广东自由行驶，但没有特殊牌照不能直接到深圳，而深圳私家车连绕道的权限都没有，这极大限制了两地的融合。
真正的无障碍，是连过关检查证件都取消了。当然，人、车无障碍了，是不是导致出现大量带现金到香港的现象？这就将触发上文提到的“深港合并”问题及“一国两制“问题。因而，减少通行障碍只能逐步实施。至少，先恢复”一签多行“政策。
最近的一步：深圳口岸经济带的加快启动及恢复”一签多行“政策、港车直上深圳。光是自上而下大办产业园，却限制深圳市民到香港，是一种畸形发展。而港人能开车去珠海，却不能直接来深圳，也是一种奇葩政策。
人们不太乐意去的地方，鼓励去；人们很想去的，却逼你兜圈子。深港融合的福利总不能长期只让有两地车牌的老板们享受吧？
那么深圳口岸经济带除了大上快上科创，是不是也应以深港群众需求为导向，让市场来决定需要什么。那么作为一个小市民，我对香港有何需求呢？
我不禁在肉体需求和精神需求上畅享一番。比如说，肉体经常生病，香港医疗过硬，但港大深圳医院不咋地，在香港纯正医院在口岸区开设分院吧，深圳医保支持。去香港买茅台、威士忌只限两瓶，那么来口岸区开店吧，让我们买爆。
精神需求呢？翻墙上网看美剧？看美欧电影首映?孩子上香港幼儿园？……从物质到精神，可能性似乎是递减的。与物质相比，精神消费似乎受制度环境影响更大。
行文至此，最大的发现是——深港是世界上关系最为复杂的一对双子城，虽近尤远，虽远却相互深刻影响着对方。
河套和皇岗口岸的再造，让我们同时看到了看它们在一起的欲望和难度。
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