关于全球海运业下一个景气时间窗口的预测

文章总结了三个观点:①决定萧条长度的主要是拆船速度，不是经济增速；②决定景气长度的是交船速度，也不是经济增速；③经济增速是产业市场容量的主要力量，这三个观点正好说明了航运周期和景气度受航运供给的影响更大，当前的卡特尔、船东公司难得的自律和新增订单占总运力比值十年最低是这一轮景气周期的主要原因，需求增长只是扩大了市场容量。后面需要密切观察的是龙一到龙五的新增运力需求和新增运力占比。$中远海控(SH601919)$ @张平原

中国铝业出现连续巨亏，但民营企业却仍有较好利润增长，而央企的管理者数目比民营企业职工数量都要多。同样在航运领域，国航等出现了巨亏，而国际航运巨头马士基却依然盈利丰厚，环境固然变化，但管理是核心问题。

这里有全书链接：网页链接      $中远海控(SH601919)$

需要区分，航运周期与航运企业盈利稍有好转，这两点不同。
航运周期，好转遥遥无期。
企业，只要退掉一些多租的船，财务上，就能会计盈利。

那时是中国需求世界原料 这次是中国制造供全球

这种文章一旦出来，一般是阶段底部了。

2017-18

盛宴散了，一地鸡毛

摘自文章：5、一个有史罕见、或许长达 12年的航运萧条期

一直以来，有经济学家和数据分析专家总结说，全球航运周期时间长度一般在8-10 年，其中的景气期（指行业整体利润为正或运价水平使大部分企业处于盈亏平衡点之上的情形）大致为3-4 年，而萧条期（指行业整体利润为负或运价水平使大部分企业处在盈亏平衡点之下的情形）大致为5-6 年，呈现朱格拉周期的基本特征。但是现在这一次情况却可能完全不同，是由于以下两个主要原因导致船舶运力过剩异常严重：

①一个长达7+1 年的全球航运景气周期的狂热的赚钱效应：从2002-2008 年的连续上涨以及2010 年各国政府应对经济危机措施所导致的强劲反弹，使运价居高不下。

②全世界资本充裕：全球流动性泛滥，在当时全球海运行业巨大的赚钱效应的诱惑下，资本的逐利本性驱使它们在较短的时间内涌入投资造船，导致运力迅速扩张并严重过剩。

经前述测算，航运业接下来的演变情况可能是：航运低谷大约到2013 年、2014 年完全见底，可能从2014 年或2015 年开始复苏并缓慢上升，但运价还远没有到达盈亏平衡点，这个过程非常漫长，被广泛形容为“最寒冷的冬天”，可能直到2020 年左右才越过盈亏平衡点，进入下一个航运景气期。所以，如果从2011 年计算，这一次的航运萧条期长达10 年；若剔除2010 年的非正常因素年份，从2009 年计算，这一次的航运萧条期长达12 年，是有史以来，一个特别罕见的、长度远远超过正常周期规律的航运萧条期。诚然，这种预测也有可能出现变化，那就是除非全球船东达成某种默契行动——加快拆船速度（持续年均拆船量不低于5000 万吨）或者在很短的时间里出现一个足以提前改变行业拐点的新增运输需求——一个超过中国的经济高速增长的因素。

此外，在航运企业微观运营层面，在收入制约方面，力拓和必和必拓等主要货源控制商提高了出口铁矿石的长协价格；在成本制约方面，世界石油价格居高不下，全球贸易保护主义不时抬头，这些都将对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接冲击，使航运业面临着外部需求减少的考验；与此同时，全球海运行业内部本身正在品尝着自身酿造的苦果——航运繁荣时期盲目扩张运力造成的运力严重过剩，正在低谷附近徘徊。所有这一切，使2007年的“光辉岁月”只能成为一种美好的回忆，想要在未来5-10 年重现都将是一种遥不可及的奢望。

@Waterspinch

全球海运业的预测 2013年 的帖子

太值得看了，知识的力量得以显现。这是天书一样

看看

先码后看

收

非常🐂，抓住主要矛盾，运力供给不足