$中远海控(SH601919)$ 非常值得一看!2013年的文章，判断5020年盈亏平衡拐点出现。
摘自文章：5、一个有史罕见、或许长达 12年的航运萧条期。一直以来，有经济学家和数据分析专家总结说，全球航运周期时间长度一般在8-10 年，其中的景气期（指行业整体利润为正或运价水平使大部分企业处于盈亏平衡点之上的情形）大致为3-4 年，而萧条期（指行业整体利润为负或运价水平使大部分企业处在盈亏平衡点之下的情形）大致为5-6 年，呈现朱格拉周期的基本特征。但是现在这一次情况却可能完全不同，是由于以下两个主要原因导致船舶运力过剩异常严重：
①一个长达7+1 年的全球航运景气周期的狂热的赚钱效应：从2002-2008 年的连续上涨以及2010 年各国政府应对经济危机措施所导致的强劲反弹，使运价居高不下。
②全世界资本充裕：全球流动性泛滥，在当时全球海运行业巨大的赚钱效应的诱惑下，资本的逐利本性驱使它们在较短的时间内涌入投资造船，导致运力迅速扩张并严重过剩。
经前述测算，航运业接下来的演变情况可能是：航运低谷大约到2013 年、2014 年完全见底，可能从2014 年或2015 年开始复苏并缓慢上升，但运价还远没有到达盈亏平衡点，这个过程非常漫长，被广泛形容为“最寒冷的冬天”，可能直到2020 年左右才越过盈亏平衡点，进入下一个航运景气期。所以，如果从2011 年计算，这一次的航运萧条期长达10 年；若剔除2010 年的非正常因素年份，从2009 年计算，这一次的航运萧条期长达12 年，是有史以来，一个特别罕见的、长度远远超过正常周期规律的航运萧条期。诚然，这种预测也有可能出现变化，那就是除非全球船东达成某种默契行动——加快拆船速度（持续年均拆船量不低于5000 万吨）或者在很短的时间里出现一个足以提前改变行业拐点的新增运输需求——一个超过中国的经济高速增长的因素。
此外，在航运企业微观运营层面，在收入制约方面，力拓和必和必拓等主要货源控制商提高了出口铁矿石的长协价格；在成本制约方面，世界石油价格居高不下，全球贸易保护主义不时抬头，这些都将对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接冲击，使航运业面临着外部需求减少的考验；与此同时，全球海运行业内部本身正在品尝着自身酿造的苦果——航运繁荣时期盲目扩张运力造成的运力严重过剩，正在低谷附近徘徊。所有这一切，使2007年的“光辉岁月”只能成为一种美好的回忆，想要在未来5-10 年重现都将是一种遥不可及的奢望。