地铁亏损，并不是什么新鲜事。然而去年不同往年。
往年虽然大多都在亏损，但总有那么几个靓仔。比如常年利润霸榜的深圳，以及武汉、济南等城市。
而去年，目前已经公布数据的29个城市，如扣除政府补贴，实际利润全部都在亏损。连深圳这样的地铁利润王者，都未能幸免。
这在之前，从来没有过。而且，地铁亏损的城市数量在逐年增加。
2020年公布数据的22个城市，深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门、兰州7个城市扣除补贴利润为正，其余15个城市均亏损。
2021年披露数据的24个城市中，扣除政府补贴，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州为正，其余19个城市均亏损。
2022年披露数据的32个城市，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余27个在亏损。
2023年披露数据的29个城市，全部亏损。
北京补贴力度最大，亏损最多。
去年北京地铁获得了政府补贴253.4亿元，扣除这笔补贴，利润亏损达到了229.4亿元。按理北京地铁客流量很大，地铁票也不便宜，为什么北京地铁成为亏损王？是不是采购和成本没控制好，还是安保方面投入过多？
2021年北京地铁被补贴了214.66亿元，扣除补贴亏损190.12亿元。2022年补贴了262.86亿元，扣除补贴后亏损241.04亿元。
我们都知道，地铁的建造费用高，其实运营费用同样高。
建造成本方面，平均每公里费用约7亿元。
成都轨交18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。
运营成本方面，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
这些运营费用，主要花在人工成本、维修成本、能源消耗、维护费用等方面。
建造与运营成本高，这是造成多数城市地铁亏损的根本原因。
地铁公司单纯依靠卖票收入，完全无法覆盖成本。
去年卖票收入最高的是广州地铁，卖票收入73.6亿元。其次是北京、深圳、武汉、成都、西安、南京、重庆、无锡、长沙。
然而，像广州、北京、深圳、武汉等地铁公司这么高的票收，仍无法掩盖成本。
去年之前，深圳之所以能够成为中国地铁的利润王，是因为深圳地铁的房地产业务，
2021年深圳营收164亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁的卖票收入只有39.18亿元。如果单靠买票，那得亏个底朝天。
武汉地铁也是一样。
武汉地铁2022年的年报显示，票款收入在2022年的收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入成本，净利润为-22.85亿元。
单靠卖票，没有一个城市的地铁能够盈利。武汉之所以能够净利润位列第一，是因为它采取了和深圳同样的TOD模式。
武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，填补了票款收入业务带来的亏损，并带来不小的盈利。
2023年，深圳、武汉的利润，在扣除政府补贴后转负，主要原因是地产不赚钱了。
去年深圳地铁房地产相关收入下跌了8.3%，武汉地铁下跌惊人，下跌了97.1%，房地产相关收入只有1.8亿元。
正因为修建成本、运营成本高，几乎所有城市的地铁，都是在依靠财政补贴过日子。
亏损并不可怕，毕竟地铁和城市是一体的，大可以失之东隅收之桑榆。
也即，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，提升了城市价值，这其中产生的经济效益可以填补地铁本身的亏损。
换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。
但是，最近这些年，宏观大环境改变，地方债问题突出，让很多城市的财政捉襟见肘。
所以早在2018年国家发改委就抬高了地铁申报门槛。
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。
当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。
这也就意味着，地铁已经进入了存量时代。
过去几年，即便是一些核心城市申报新一轮地铁规划，也有一些线路因为客流强度不达标而被砍掉。如深圳、杭州、成都等城市。
当然，一些城市虽然自身不够格，但在都市圈时代中，可以享受到核心城市的延伸红利。
2013年，上海地铁11号线早就延伸到了苏州昆山花桥，2023年苏州11号线贯通昆山与上海11号线无缝连接。
北京地铁22号线延伸至廊坊，2025年开通。
广州与佛山之间的地铁，早就实现了互通互联，广佛之间未来将有18条地铁线路互联互通。
比如湖北鄂州，地铁11号线联通了武汉与鄂州，让鄂州也进入了地铁时代。
以上都是依靠核心城市红利延伸，并非自身拥有申报资格。
