文｜李一帆
10月11日，一条关于华晨宝马的新闻占据了国内各大媒体的醒目版面：宝马以36亿欧元的对价，收购华晨宝马25%的股权，将其在华晨宝马的股比从50%提升至75%，从此，宝马正式控股华晨宝马。
上一次，华晨在媒体版面掀起轩然大波，还是一年前华晨以1元的象征价格将49%的金杯股权转让于雷诺，并与雷诺成立了合资公司的时候。
除此之外，已经很长时间，人们在媒体或谈资中鲜少提及华晨，尤其是它的中华自主品牌。在繁忙的早晚高峰街头巷尾，也难觅华晨中华的踪影。
曾几何时，它却是全中国叫得最响亮、最具神话色彩和市场魅力的品牌，一度，人们还把“中国汽车业滩头阵地上唯一敢和外国企业叫板的品牌”这一赞誉安在了华晨身上。
它的“中华”，是中国第一个完全拥有整车自主知识产权的汽车品牌，专门在2000年下线，就是想用这辆新车，去迎接新的纪元。
它的“金杯海狮”，曾是中国轻客市场的一枝独秀，销量占据半壁江山，利润直逼南北大众。
它是中国第一家在海外上市的公司，是仰融缔造的市值高达246亿元之巨的华晨帝国。它的旗下曾拥有5家上市公司，各种关联公司158家，其中138家是控股公司。
“其兴也勃焉，其衰也忽焉。”而如今，宝马控股、金杯贱卖，中华也成了这个汽车帝国几近瓦解后遗留下来、少有人问津的断壁残垣。
仰融出走的16年里，中国汽车业几经起伏。一汽、东风、江淮、海马……这些自主品牌即便如今同样如临深渊，却多少在特定的蓝海市场与时间节点里诞生过爆款。唯有华晨，错过了一次又一次最好的时代。
这是怎样的企业焦灼呢？
临危受命
至今，华晨董事长祁玉民仍然清晰地记得他从大连被调往沈阳，出任华晨汽车董事长那天的情形。
那是2005年12月29日，大连和沈阳风雪交加、大雾弥漫，原本计划开车前往的祁玉民不得已选择火车。坐在哐当哐当的火车里，听着铁轨与列车碰撞发出的声音，祁玉民给姐姐发了一条短信，“我在雨雪交加中，怀着难以名状的复杂心情，去一个陌生的城市、陌生的单位从事陌生的工作。”悲壮，是彼时祁玉民的全部心情。
这种天气和心情似乎也预示着祁玉民与华晨的未来，迷雾漫漫。
祁玉民的悲壮心情并非空穴来风。
坊间都以为仰融这位商业奇才出走后，留给后继者的就是个身家246亿元的华晨帝国，却不知这方帝国其实早已积弊众多。
民有转国营导致的产权关系和政治体制复杂，子公司和平台公司众多导致的业务关系凌乱，仰融出走后人才大量流失，原“四大金刚”只剩吴小安一人留守华晨，加之至祁玉民上任前几任总裁的频繁变动和轮换，导致公司内部派系林立，人事关系极为复杂，甚至出现极少数供应商凭借关系逼迫华晨高价收购其零部件的事情。
在2005年末，华晨亏损高达近4亿元，工厂生产几乎处于停滞状态，可以说祁玉民接手的华晨，其实已经到了生死边缘。
这像极了《雍正王朝》里所说的，所有人都觉得康熙为雍正留下来的是大好江山，殊不知其实“又大又穷，党争严重”。
而祁玉民的空降，的确有几分“先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也……后值倾覆，受任于败军之际，奉命于危难之间……”的悲壮感。
怀着这样的心情，抵达华晨宝马没几天，祁玉民就开始了他力挽狂澜的壮烈之旅。
他先花了5天时间求银行，拿到7个亿贷款，给员工开了欠下的工资，又还了供应商部分欠款。
然后，他花50分钟时间听华展金杯销售公司总经理杨波做了场关于华晨中华销量的报告，又用10分钟敲定了解决方案——发动价格战。
他让杨波立刻大幅降价，彼时华晨中华只有尊驰一款车，祁玉民勒令13万元的版本降到11万元，17万元的降到13万元，“回归应有的价格”。
同时，祁玉民火速上市了中华第二款新车骏捷，定价在10万元以下。
很快，降价后的尊驰和新上市的骏捷就帮助华晨打开了销量，骏捷甚至取得过月销破万的好成绩。2007年，华晨中华销量大涨，一举扭亏为盈，的确是祁玉民，把华晨从死亡线上拉了回来。
那一年，祁玉民的口碑达到了顶峰。
去仰融化？
但从进入华晨的第一天起，祁玉民就总有种被仰融掣肘的无奈感。
任职那天，祁玉民到公司后，华晨只派了办公室的一个职员去迎接，这种不以为意在国企中颇为异常。祁玉民当时就有点无所适从，后来他了解到，仰融出走后，公司高层变动频繁，业绩迟迟不见起色，员工对高层已然丧失信心、变得习惯和麻木，怀念仰融，是他们的常态。
从那以后，祁玉民就在华晨开始了有意无意的“去仰融化”。
他会在各种场合强调“我压根不知道仰融是谁”，会宣称“华晨已经站在了全新的起点”。
他向媒体表达“把一个企业的命运完全维系在某个人的个人爱好或个人的喜好上，这是不是很危险？”的观点，然后炸掉了之前仰融因为风水问题安排在办公楼前的一座山。
他还以每年缴费资金紧张为由，让华晨在美股退了市，引得远在美国的仰融颇有几分不满。
然而，形式上抹的去痕迹，华晨骨子里真的去的掉仰融吗？
事实上，那几年祁玉民翻来覆去，走的还是资本的老路。
一方面，他靠着三家上市公司华晨中国、金杯汽车、申华控股募集资金，在金融危机时斥资5亿元抄底增持了13.14亿股华晨中国，然后在每股大涨2港币的情况下，稳赚了26亿港币；剥离金杯汽车的中华轿车业务，甩掉了不良资本15亿元；后又出售5亿股华晨中国股份，再次套现11.25亿港元。
随后几年，华晨套现一次甚于一次。
另一方面，他也开始接触民营资本，通过和火箭基金、重庆鑫源等等合作，拿到了不少民营资金。
但是，融到资本后，政客出身的祁玉民却并没有仰融那般对汽车市场的敏感力与驾驭力。尤其随着中国车市风起云涌的市场变幻，人们渐渐发现，性情平和的祁玉民，更多的是擅长打价格战，走回收路线，在产品布局、市场把握与管理博弈层面，他终究不是企业家。
很快，随着2008年金融危机的席卷，祁玉民的华晨就开始危机渐现。
首先，是价格失守，销量下滑。
2009年前后，更多自主品牌低价入市，销量迅速攀升，合资品牌也纷纷下探中低端车型，在产品价位区间上倾向与自主品牌重合。随之而来的，就是华晨汽车销量开始三成四成的大幅下滑。
祁玉民猛然意识到，随着价格武器失去市场，华晨的盈利之路已经几乎堵死。要知道，骏捷本身就是一款B级车，却一直在以A级车甚至A0级车的价格区间冲击市场，这直接把中华推到了尴尬境况，推A级车更卖不出价格，推C级车又没那个能力。
陷入中华品牌苦苦挣扎的泥潭里，一不小心，祁玉民就忽视掉了金杯的发展。
所以，明明是微面和商用车发展最蓬勃的年代，风光一时的金杯汽车却逆势下行，即便是在2009年中国汽车行业最大的一波牛市里，金杯汽车反而亏损超过16亿元，最低时，每股净资产只有3分钱，资产负债率高达96%，彻底告别黄金时代。
其次，华晨渐渐丧失了对华晨宝马的控制权。
华晨宝马刚刚成立的时候，合资公司的财务权、行政权和销售权都牢牢掌控在华晨手中。可就是卡在祁玉民上任的时间节点，宝马对华晨的蚕食迅速展开。
2006年，宝马在上海设置了覆盖华东区域的销售大区，区域经理全部由宝马从德方派遣。同年，宝马华南大区成立，区域经理同样由宝马中国指派，原本华晨系掌握的渠道销售体系彻底宣告失守。
祁玉民对此三缄其口，但分析师认为，因为华晨没有经营高端品牌的经验，所以销售权掌握在华晨手中的那几年销量惨淡，德方自然满不高兴，直到华晨乖乖交出销售权，由宝马操盘，才缩小了其和奥迪的差距。
有了这样的先例，很快，华晨宝马的财务、行政、销售、市场、公关等部门的实际控制权便都掌握在了宝马手中，人们愤怒地批评华晨已经被“掏空”，但华晨方面却始终一声不吭。
汽车行业分析师张志勇评论：“在合资企业中，或多或少都存在一些整合生产、销售等渠道争夺话语权的现象，但华晨在权利丧失的过程中，反应是最小的。这是因为华晨自身实力相对较弱，因而没有太高的追求，也没有太足的底气。尤其剥离中华轿车、出售沈阳晨发股权后，宝马更是成了撑起华晨中国的唯一支柱，华晨话语权的丧失几乎是必然。”
还有，祁玉民对自主品牌和自主研发，始终没有建立起正确的认知。
他不是不肯拼，2008年金融危机华晨暴跌的时候，为了卖车，祁玉民甚至冲锋陷阵在了第一线。那时候市场不好，华晨想把政府采购当做重点，祁玉民就亲自把车开到某部长的面前说：“你让你司机试试我的车，看好不好，如果说车不好，就算了，如果好，那请支持采购我们自主品牌。”
就这样，那一年，华晨拿到了政府的采购单。
之后，祁玉民还费劲心思，好几次把华晨的新闻发布会会址选在人民大会堂，大有一副重新崛起的样子。
可惜，明明有一腔热血，他却把做好自主品牌这件事儿想得过于简单。在祁玉民看来，自主品牌没必要事必躬亲，在已经有很多成熟技术的情况下，最重要的是提高整合能力、集成能力，实现集成创新，“这才是出路”。
比如，祁玉民说：“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的；它的造型、内外饰是意大利搞的；它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了？”
所以，做好形而上的东西就够了么？十年之后再回头看，自主品牌造车绝不是这么简单的事情。
这些都是祁玉民盲目赋予华晨与自主品牌的卑微与无力感。
大势已去
一方面，祁玉民管理着国内股权、管理结构最为复杂的汽车集团，华晨之痛，并不是祁玉民一人之过；另一方面，祁玉民又的确是个动辄将自主品牌放低，不擅张扬的无为者。
我还记得在去年专访现场，祁玉民笑着跟我们说，“我知道好多人都骂我不搞自主品牌，但其实，别人比你强就是比你强，要勇于承认嘛。”当时祁玉民那口东北口音混着陕西口音的调调，我现在都记得。
在这种背景下，祁玉民带领的华晨近年来明显务虚多过务实，喜欢搞战略性的、路线性的宏篇大论，而缺乏对具体问题的反思和解决之道。
比如去年的活动上，祁玉民就刻意避产品不谈，避市场不讲，一口一个“供给侧结构性改革”，边说还边调侃自己，“我咋现在学坏了，老是打官腔呢”。
这让祁玉民治下的华晨，十几年来走了不少（明明可以避开）的弯路。
其一，出口欧洲的“碰撞门”。
2006年11月27日，华晨汽车与德国HSO汽车贸易公司签署了为期5年、共15.8万辆中华轿车“尊驰”的出口协议。
这是中国自主品牌汽车第一次大规模登陆海外发达国家，彼时祁玉民高举仰融的造车理念“中国在我心中，世界为我所用”，撒了欢儿地宣传。
哪成想，还没在德国正式上市，2007年的德国ADAC安全碰撞试验中，尊驰就只获得了NCAP一星的成绩。2009年，再次向进军德国的骏捷也再遭滑铁卢，在ADAC的安全碰撞中，得到零分。
一时间，国外媒体用“一堆来自中国的废铁”来形容中华轿车；ADAC还官宣“华晨这款车要达到五星的标准就像柏林墙到长城那么遥远。”
华晨进军欧洲不但失败，还影响了中华品牌在国内的口碑，被人们戏称为“碰撞门”，从此一蹶不振。
这是次完全可以避免的错误，且不说华晨在中国市场还没站稳，跑去欧洲无异于飞蛾扑火，就算是想要出口，也要走“农村包围城市”的道路，先从亚非拉等汽车市场欠发达的国家入手，或者哪怕美国呢，怎么能直接开进全球汽车标准法规最为严格的德国市场？
丰田、现代都有过活生生的案例呀。
其二，怪异的产品节奏。
就在中华骏捷发展最为迅速的时候，华晨开启了一条跑偏了的道路。他们非但没有把精力用于提升骏捷产品，将其打造为当家明星车型，反而匪夷所思地推出了一大堆基于骏捷平台的副产品，并采用了奇怪的命名方式——骏捷FRV、骏捷Wagon、骏捷CROSS、骏捷FSV。
我就问你，名字能记住么？而且，除了Wagon外，这几款车型都在5～10万元之间，区分度低、产品力薄弱。
后来，华晨首款SUV的上市更令人摸不着头脑，没有放在中华品牌，反而放在了乘用车金杯品牌下，命名为金杯S50，然后上市没多久就销声匿迹。
而另一边厢，中华新产品序列H530、H230、H330又相继上市，命名和价格都继续着难以区隔的区分度。
华晨在自主品牌的打造上，渐行渐远了下去。
其三，单纯地希望“以市场换技术”。
“以市场换技术”，这是祁玉民顶爱说的一句话，每年给宝马交着巨额技术转让费，他似乎就笃定了自己的低姿态能为华晨换来技术。
很多专业人士都说：“外围的技术或许有可能换来，但核心技术绝无可能。尤其发动机、自动变速器、电控等核心技术，外方绝对牢牢把握在手中。”
但在祁玉民眼里，这都不叫事儿，“我们必须要真正实现’以市场换技术’”、“市场换技术完全正确，换的不仅是技术”都是他的态度。
甚至直到现在，祁玉民还坚定地认为，“在合资反哺中，华晨是真正获得了市场换技术的成果。”
有时候，不知道这真是祁玉民的研发底气，还是你永远无法叫醒一个装睡的人。
不过祁玉民，或许就是这样的无为者，言语轻微，生活淡薄，鲜少渴望，最大的希望就是“轻轻”地活下去。
我们无需指责无为者的软弱，也无须质疑他们姿态是否不够优雅，一个经历了如此多世事的国有企业，和一个同样有着复杂人性的领导者，绝不是简单一个道德判断就可以定义的。很多时候，了解这些事情发生的土壤，并不比分辨个体的对错价值低。
如果华晨一开始就没有商业奇才的领导，如果华晨一开始就没有产权之争，如果华晨一开始的合作对象不是宝马，祁玉民，这位领导者，是否还会让华晨活得如此无为呢？是否还会把华晨宝马当成企业的全部价值呢？
我不知道，我只希望华晨的自主品牌，积重能返。