近段时间随着高速公路收费在1月1日全面取消省界收费站，全国步入了ETC全国联网的高速公路收费模式。
这本来初衷是为了便利群众、增效降本。但在实际执行过程中，却出现诸多乱象，不但没能增效降本，反而加大整个社会运行成本。
我在上个月曾经就ETC大规模急速推广的事情，做过详细分析。
并以ETC在半年内被急速推广为现象，引申分析出，当前红方国家各方面运行压力大，需要不断的进行“开源节流”。
而在2019年整体减税2万亿的大背景下，“开源”环节面临较大压力，这使得红方需要在各方各面进行“节流”。
这其中高速公路进行ETC全国联网的收费模式全面普及，正是在这样一个大背景下，被极大力度推广的一件事情。
可以比较肯定的是，红方在这个时间点极力推行ETC全国联网收费，出发点是希望减少社会运行成本，降低ZF财政压力。
然而，这件事情在推行过程，乃至生效后的执行问题，都因为时间过于短暂仓促，而导致诸多乱象出现。
结果又变成“好心办坏事”，不断没能减少社会运行成本，反而加大了社会运行成本。
这跟当时推出这个政策的初衷，是大相径庭的。
当然，今天上面也对此进行了回应，对于近期各方面出现的问题，会进行集中整治。
但吃一蛰长一智，以后在一些涉及到广泛民生的政策问题上，还是要慎之又慎，不能操之过急，因为当前红方的经济实际上已经经不起这样太大的折腾了。
定调要在2019年底全面普及ETC，并在2020年元旦取消省界收费站，实现全国联网收费。
最早是红方在2019年3月份提出来的，并在2019年6月出台了具体政策。
这个政策要求，在2019年底将ETC使用普及率从45%，一口气要提高到90%。
短短半年内，要将ETC普及率一口气提升那么多，这个政策自上而下大力度推行下来，导致具体到执行层，出现过很多ETC推广过程中的一些乱象，引发社会各界广泛批评和关注，这些在之前文章也分析过。
但相比元旦后高速公路全国联网后集中爆发的一些乱象，在ETC推广过程中的那些问题，几乎都不算事。
在最近半个月，各地方频繁爆出一些高速公路收费异常的新闻。
这使得新的ETC全国收费系统“变相涨价”的质疑声是越来越多。
我搜集了一下各方信息，之所以会让人们有ETC全国收费系统“变相涨价”主要原因有3个：
1、原先系统是按照最短路程收费，新的ETC全国收费系统则按照分段式精确计费，走多少路收多少钱。
2、原先系统按照计重收费，新的ETC全国收费系统则是按车轴来收费。
3、新的ETC全国收费系统存在较多BUG，并且分段式精确收费的模式，存在较差用户体验的问题。
前面两个原因，是上面专门出来澄清解释过的，并以此表明自己没有“变相涨价”。
但实际上，更改收费模式后，如果实际确实出现了涨价，那么不能因为你是“更精确收费”，就认为自己没有涨价。
这种事情，还是应当“实事求是”。
究竟有没有涨价，同样一段路实际交了多少钱说的算。
比如第一个，原先系统按照最短路程收费，就是说从A地到B地，有两条高速公路，一条长一条短，原先是按照短的收费，现在则按照实际走哪条，走多少收多少。
这个影响其实还不算太大。
但问题，第二个按车轴收费，对货车司机，乃至整个全国物流运输成本有着极大的影响。
以前货车高速公路是按照重量计费，现在把重量改成了车轴。
比如你一辆卡车是4个车轴、跟6个车轴，就完全是不同的收费标准。
这个初衷是为了货车快速通行。
并且早在去年，有关部门就一再承诺，按轴收费，会保证不高于计重收费。
但目前看，这个承诺并没有做到。
实际上，只要是按轴收费，不可避免会遇到几个现实问题。
1、泡货和重货收费成本差太多。
2、空车和满载状况收费成本相差太多。
所谓的泡货，是指货车载一些重量轻体积大的货物。
这主要集中在快递行业，因为电商购物购买的商品，大都是泡货。
比如你买一包纸，商家就会给你一个纸箱，塞满了空气泡沫来防挤压。
这会导致这类货物重量很轻，但体积很大，所以被称为泡货。
满载泡货的货车，通常会远低于其核载重量。
比如一辆核载重量10吨的货车，满载泡货实际载重量可能只有5吨不到。
在这种情况下，载着泡货的货车，按照车轴收费，很可能就面临运费成本大幅度提高的情况。
很简单的例子，以往同样是2轴货车，实际载重量5吨的泡货车，只要付满载重货车一半的通行费。
但现在按轴收费，同样是2轴货车，不管你实际载重量是5吨，还是实际载重量10吨、15吨，都是收一样的价钱。、
这毫无疑问，会直接加大泡货车的运输成本。
这带给大家一个最直观的结果就是“快递费”可能要涨价。
这还只是其一。
按轴计费还带来另外一个问题，就是空车和满载车运输成本太大。
比如一辆货车从A运东西到B，假设货车司机在B地没拉到货，那么他要返回A地，需要面临承担跟满载时候一样的高额运输成本。
这是明显不符合常理的。
本来运输行业就是一个低利润行业，货车司机都是赚辛苦钱，本来利润就不高。
如果增加了运输成本，那么就会挤压货车司机的生存空间，整个行业为了生存，必然不得不把增加的成本，最终转嫁到消费者身上。
这会更加直接导致一个更恶劣的结果，那就是加大我国经济通货膨胀的压力。
首先大家应该都很清楚，在2019年由于猪肉价格飞涨，带动了整个食品价格上涨，这导致2019年全年的CPI属于一个持续上升的过程，导致整个经济面临较大的通胀压力。
可以从图中看到，在2019年10月，CPI指数上涨突破3.8后，11月和12月一直位于4.5的高位。
CPI就是居民消费价格指数，也就是通常所说的物价指数。
代表东西是变贵了、还是变便宜了。
之前文章也跟大家分析过，当前红方的经济主要面临一个很大的难题就是，一方面是CPI指数持续上行，另外一方面是PPI指数持续下降。
PPI指数是工业出厂价格指数，反应着工业的景气程度。
CPI持续上升，代表着面临的通胀压力。
而PPI指数下降，则代表着工业经济陷入停滞的压力。
这二者合起来，就是“滞涨”的压力。
我们经常听到的通货膨胀，通常是指经济繁荣周期，CPI和PPI同步上升的情况下，代表着经济过热，通常央行会在这种情况下选择加息。
而通货紧缩所带来的经济衰退周期，一般是出现再CPI和PPI指数同步下降的情况，这种情况通常央行会选择降息。
这个经济周期通常也被称为美林时钟。
虽然当前世界经济的美林时钟早就紊乱了，但当前红方经济面临CPI上升，PPI下降的滞涨趋势也是不争的事实。
事实上，如果不是2019年的猪肉价格飞涨，恐怕央行早就选择降息了。
但因为猪肉价格飞涨，直接将央行的工具箱给锁死了，导致央行不敢直接降息。
但是美联储在2019年7月，连续3次进行降息的行为，也加大了央行降息的压力。
再加上自身经济有着强烈需要通过降息来刺激的需要，但同时央行为了避免一降息资金又全跑房地产去的致命问题。
不得已之下，央行才在2019年7月份推出了LPR利率机制，用来替代过去以法定基准利率为准的机制。
但即使通过推出1年期和5年期LPR利率，实现对企业贷款和房贷市场的精确区分调整。
在2019年，央行的LPR利率也只是从4.3%，小幅下降到4.15%。
下降幅度只有15个基点，相比美联储2019年下调75个基点，相差还是比较大的。
之所以央行在降息这件事情上如此小心翼翼，正因为2019年猪肉价格上涨，带动了整个CPI上涨，这实际上对整个经济影响是十分之大的。
在这种情况下，这个全国高速公路ETC收费模式全面执行后，如果导致全国物流运输成本整体上升，那么势必就会最终传导到消费端，进而加大了整个经济通胀压力，进而更加钳制央行的工具箱。
全国物流运输成本，乃当前红方经济的一个重要基础，运输行业不但养活了上千万的火车司机，更影响庞大的电商体系。
如果说猪肉价格上涨，还只是带动食品价格整体上涨。
那么物流运输成本的上升，实际上会直接带动整体全部价格体系的上涨，因为当前我们每天所买到的东西，绝大部分都是要经过运输的。
而这是当前我们经济所无法承受的折腾，因此这个物流运输成本是绝不能上升的。
我们应当看到，ETC的推行初衷是为了提高效率、便利群众、增效降本。
但如果实际为了赶时间，太过于着急匆忙，而导致最后落地实施过程中，不但不能增效降本，反而加大了整个社会运行成本，实际上是违背了初衷。
这件事情，应当尽快得到解决。
当前我们经济，实在经不起这样的折腾了。
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