上一篇谈中远海控投资价值的文章网页链接已经2年，曾经的海王，如今的落水狗，还是人人都要棒打的落水狗，那么一个涨了十倍的周期落水狗为什么还有投资价值呢？可能是因为我被PUA了吧
暴雷he即将破产的估值
目前海控H股大概1500亿人民币市值左右，21年+22年一季度合计产生净利润已经1169亿，预计半年出来后1年半净利润跟市值已经差不多，也就是说一年半这家公司产生的事实价值已经要超过市值，就算不给常态估值，一年半净利润作为非营运必须资金以1PB给估值没问题吧，也即一份弹性年赚千亿的资产0估值？即使是A股2200亿的市值看，也就给了这份资产700亿的市值，弹性千亿的资产在周期低点的常态化利润给10-15倍估值是非常非常低和保守的，弹性意味他的向上空间嘛，这意味着市场的常态化利润预期也就亏损或者70亿?也即接下来三季度四季度明年季度预期最高也才17亿一个季度？
而且从这门生意上看，他赚的钱是真钱，开船十几天内就要收到运输款，非常强势，现金流非常好，不是空有净利润，但是现金流负的应收生意。资产结构也非常之优质阿，固定资产和使用权资产+现金占了总资产的82%，而且占比还会持续增加，预计22年年报会有4000亿以上的现金，固定资产和使用权资产几乎是船舶/码头/集装箱，这些资产的流动性非常好，可以看作是类流动资产，账面价值的计算方法都是按投入和预计使用年份去折旧的的剩余使用的价值，不是市场公允价值，我印象最深的一次，账面价值26亿的长滩LBCT码头卖了100多亿，资产全是低估的呀，按一季报截止H股已经破净了，A股三季报之后破净也不远了，历史上长期亏损阶段贸易战阶段也没有破净过阿，就这个估值，已经隐含了全市场所有能想到的最悲观预期了，就是衰退，运价下跌又如何阿，没有下跌空间。
低估肯定是低估的？问题还是他还有没有未来？
博弈港口拥堵持续时间
我们都知道阿，其实这几年运力缓慢增长，总需求也是几乎没怎么增长，为啥船和货还是那么多，运价就那么高了呢？因为港口拥堵，是全球的局部矛盾，美国一国的需求暴增和港口瓶颈导致的全球有效运力的下降
上图我们可以看到美国港口吞吐量是长期增长的，疫情期间也不例外，疫情期间也是创造了历史新高的，所以那就不是疫情导致的工人效率低下阿，那又为什么是瓶颈呢，因为LA+LB两个港口在21年5月份创造了历史最高单月吞吐量之后到目前，疫情缓解和美国人没把疫情当回事也没有再创造过新高，LA和LB港口是本来就作业效率非常低，因为有工会，而工会拒绝现代化，工会是一种劣币驱逐良币的制度，LA和LB作业效率在全球排名都是300多名，比一些非洲不知名的小国的港口作业效率还低，而且这两个港口的进口箱量占了美国的45%以上，美国已经长期对包括码头在内的基础设施投资严重不足了，而且他们的基建效率非常差，扩建需要非常久的时间。
疫情前就有拥堵趋势，所以疫情只是催化剂，这场供应链危机没有疫情也迟早会来，我们看到目前美西港口的拥堵确实也缓解了，根据船视宝的数据，美西真实漂泊时间平均大概只剩下2天，最高峰的时候16天，美西港口连续三个月的进口箱量也处于较高的位置，但是要知道去年同期也发生过，去年美西同期港外锚泊船最多的时候36艘，最低的时候剩下6艘，去年这个时候用卫星视角分析美西拥堵缓解的人也并不少，当时二季度也是运量上升，运价下降，包括目前欧洲港口的拥堵，他们的港口和铁路工人的罢工也好，欧洲港口拥堵才刚刚开始影响而已，因为欧洲回来的船时间比较久，我预计8月才是产生影响的巅峰期，在海控这么低估值水平下继续博弈港口拥堵带来的景气周期长度，毕竟现在的运价水平，每天还是产生3-4亿的事实价值，支撑业绩继续环比同比增长，景气越长，市场错得就越离谱。
行业竞争格局的改善
不要谈新船订单色变，过去20年有16年新船订单占总运力比在20%以上，最高峰的07年新船订单占运力比在60%以上
再来看看长期的运价水平，这样观察下来，新船订单占比和运价的关系是需要打个问号的，09年是金融危机需求断崖，导致运价下跌了36%，但是后来12年又创了运价新高，倒不如说13年的大船竞争，争相订造大船开始，15年集中下水，是16年运价暴跌的元凶，再去观察现在船东下单的船舶都是以提升航线竞争力的中等船舶为主，加上港口码头停泊大船开始有局限性，大船竞争应该告一段落了
再经过这么多年行业集中度不断的提升，行业竞争格局的改善，16年剔除干散货聚焦集运业务之后没再亏损过，20年上半年货量断崖都没亏损，而且高运价停航是不行的，但是低运价，特别低于成本时候的运价停航是没问题的，20年上半年就表演过了，运价低的时候闲置比例就高，经历过这次高运价，高价租船抬高成本，很多小船公司或者拼命加大租船比例的船公司的成本是非常高的，所以有的船公司运价低到一定程度是杀不了价格的，海控在这之中的做法是有一些船租到期的退租掉的，而且海控本身自有比例所有船公司最高，未来是最具竞争力的，所以市场给海控这个估值，是一定预期未来要亏损回去的，但是因为行业竞争格局在这里，完全可以博弈未来不会亏损。
高通胀和经济衰退
高通胀和经济衰退利空消费，从而利空集运需求，这是一种线性思维，我觉得有可能会有预期差，就跟在20年上半年的时候告诉你集运下半年会爆一样让人不敢相信，那个时候船公司的员工还在想下半年，船公司会不会破产？
长期看，美国整个滞胀的70年代经济增加值和进口额大多数时间也都是增长的，近期看到一个数据是英国工厂5月份为原材料和能源支付的成本同比增加了22%，也就是高能源通胀下，中国商品会有更高的竞争力，因为中国是富煤国，煤炭在高油价下竞争力是非常大的，加上发改委控制煤价和电价，使中国廉价性价比产品在全球高通胀下更具竞争力，高通胀下，欧美更需要中国产品，可以更多取代他们的本土制造，从而加大集运单程需求，从而维持高运价，上海财经大学校长刘元春最近的演讲上也认为全球滞胀是中国的新机遇，能够释放我们的过剩产能，大市场 大制造 低成本的优势，加上技术进步，中国将会在这样一个超级时段产生赶超效应。
管理层反转
从海控的定价上，已经充分反映了管理层对估值的负向作用，已经是最底部了，以后管理层在对股东回报上稍稍有一点点进步，按博弈角度，就可以是底部预期反转了。
我相信目前市场对中远海控的定价已经隐含了未来最最最悲观的所有预期，所以目前海控也是最低部了，无论未来哪一方面的反转，或者逻辑得到证实，股价都应该反转。
我相信价值投资应该是以0.5元的价格买入价值1元的资产，而不是以5元的价格去买值3元的资产，3元的资产确实比1元的资产更有价值，但是对我来说投资更应该看重的是估值，然后才是未来。
当然，市场还可以是那个市场，常识说这么高的盈利水平不可能长期持续，市场说股价会先于业绩见顶。
本篇不构成买卖建议，投资前请独立判断，盈亏请自负
最后分享一段1967年巴菲特致投资者的信中的内容：“我们不会跟随目前市场流行的一种投资风气，即尝试通过对市场波动而导致股票价格大于其商业价值来获利。此种投资方法在近年来也确实创造了实实在在的收益，并且这些收益往往是在短期获得的，关于这种投资技巧背后的坚固性我即无法否定也无法肯定。这种技巧并不能够完全获得我认知层面的认可(也许是我的偏见使然)，同时与我的脾气完全背离。我不会将自己的钱通过这种方式进行投资，所以我也不会用你们的钱通过这种方式进行投资。”：）