港股的雅迪控股是近几年的大牛股，而A股的爱玛科技由于上市晚，虽没赶上好时候，但也在2022年带来一波翻倍涨幅。
自2009年以来，电动自行车迎来供给端出清。2009年持有生产许可证的电动车企业多达2600家，随着《新国标》政策的正式实施，2019年获得资质的仅有110家企业。
新国标替换需求、外卖骑手的增加、疫情个人短途出行增加导致自2019年后，行业规模增速再次实现两位数增长。
2019年、2020年市场交易规模分别实现851亿元、1046亿元，增速达19.9%、22.9%。
根据艾瑞咨询数据，2020年我国电动二轮车的市场保有量为3.2亿辆，由新国标带来的违规车替换需求于2022年达到高峰，数据预测2023-2025年行业销量预计为5115/5102/5653万辆。
从供给端来看，新国标、一车一票制度的出台提高了行业生产门槛，加速中小厂商出清。21年CR2约为43%。
新国标对行业供给端的影响体现在：第一，将电动两轮车划分为三类：电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车，对每一类车的最高车速、电机功率、整车质量、电池电压等做出规定；第二，强制要求国家3C认证。3C认证成本包括申请费、注册和批准费、产品检测费、验厂费等合计费用约20万元/年左右，加大了中小厂的摊薄成本，新国标推出后中小企业加速出清。
根据前瞻产业研究院的数据，2016年国内电动两轮车行业集中度较为分散，头部品牌市场份额CR5仅占36%，其中市场份额排名前三的分别是爱玛、雅迪和绿源，市占率分别为12%、11%、5%。
2019年电动两轮车行业有所集中，头部品牌市场份额CR5占49%，其中雅迪反超爱玛成为行业第一，市场份额前三分别是雅迪、爱玛和台铃，市占率分别为17%、14%、9%。2020年，电动两轮车行业进一步集中，CR3已占据55.4%，市场份额前三的雅迪、爱玛和台铃的市占率分别为25.6%、17.9%、11.9%。行业内CR5市场份额从2016年36%提升到2020年70.9%，集中度加速提升，形成了以雅迪、爱玛为中心的竞争格局。
为什么雅迪能够反超艾玛，成为行业第一呢？主要原因为电动自行车是典型的渠道拉动型。
2019年起，雅迪加快扩产和渠道建设步伐，分销商数量从18年底的1824家增加到21年底的3353家，年均复合增长率为23%；线下专卖店数量从18年底的9000家增加到21年底的28000家，年均复合增长率为46%。
而爱玛是在2021年上市后才扩产和大力开拓渠道，截止22年末拥有经销商数量超过1900家，终端门店数量超过30000个。
艾玛2022年业绩爆炸式增长主要是渠道扩张带来的量价齐升。
2022年，在行业高景气度的同时大品牌纷纷发力产业结构优化升级，提高中高端产品占比释放利润空间。2022H1雅迪控股定位腰部毛利较高的冠能系列产品销量占比由2021H1的21%提升至42%，牵引ASP同比+18%。
爱玛科技全力打造引擎MAX系列，2022年MAX系列产品销量占比由2021年的21.33%提升至30%+。2023年爱玛科技表示将继续紧抓产品调整策略，将底座-腰部-头部产品销量占比由2022年的50%-30%-20%调整为30%-40%-30%，目的是进一步提升中高端产品占比牵引整体盈利水平的提升。
此外，电动自行车是一个高度竞争化的行业，这点可以从雅迪和爱玛的毛利率来看，即便近几年竞争缓解，毛利率也没有到20%，基本在17%左右。
而头部企业2019年之前主要靠规模效应打价格战来提升市占率，近几年再通过产品结构升级带来利润。
一般电动两轮车的成本在1000-2000元，终端零售价在1000-2000的低端车型毛利一般较低或没有利润空间，生产厂商数量较多，除去规模效应带来部分成本摊薄优势外头部品牌难以与中小品牌拉开差距。
根据爱玛科技招股说明书，2020年直接材料占主营业务成本的94%。原材料中，蓄电池、电机、车架的成本占比最高，分别占总成本的22%、11%、9%，其次为控制器、前叉、轮胎、充电器、包装材料等。
电池方面，根据艾瑞咨询，电动两轮车采用的动力电池主要有铅酸电池、锂电池（包括磷酸铁锂、锰酸锂掺三元、三元锂）。铅酸电池是市场主力，具有耐低温、高安全性、高性价比、可回收等优点，预估20年份额占比80%。铅酸电池主要供应商是天能动力和超威电池，CR2过超过85%，竞争格局稳定。
2018-2021年，随着爱玛科技销量的逐年攀升，单位成本（直接人工+制造费用）逐年下降。艾玛2018-2021年的单位成本分别是101.21/94.14/80.04/75.59元/辆。
爱玛未来看点主要在量和价上。
量：新国标释放的需求应该还有，但具体有多少很难评估；集中度的提升，爱玛能够抢占多少市占率取决于爱玛的终端网点多少。
价：供给侧的出清降低了行业价格战的激烈程度，当前还不是最终的双寡头格局，所以价格战仍会存在，后期主要靠中高端产品来拉动毛利率。不过今年的消费降级对于产品结构升级不利，而且前段时间行业也在进行价格战。虽然今年毛利率有微幅提升，但是营收二三季度都是同比下滑的，有可能是销量下滑了。
2023年1月，雅迪发布了股权激励计划，考核标准为2023-2025年公司营业收入/净利复合增速为20%。
2023年3月，爱玛也发布了股权激励，考核标准为2023-2025年公司收入或净利润增速达到20%
这个可以作为一个参考，就是行业龙头制定的业绩目标，说明雅迪、爱玛对行业需求乐观的，
不过，渠道扩张肯定会稀释原有店的销量。2020-2022年雅迪单店销量从560台下滑至437辆；爱玛同样严峻，去年单店销量同比直降17%。
数据显示，2022年雅迪、爱玛门店数均超过3万家，雅迪相比2019年几乎翻了3倍。然而，行业销量却只从3000多万提升至5000多万。目前，国内几乎每4个人就拥有一辆小电驴，新增需求逐步放缓。
雅迪去年底的纪要中也提到：预计2023年后保守稳态每年5000多万的销量。如此一来，两轮电动车将从短暂的“快消品”，再次回归到“耐用品”属性，再加上“一车用10年”的超长使用年限。
2023年上半年，雅迪两轮电动车销量同比大增33.8%至821.07万辆，带动公司收入同比增长21.3%至170.41亿元，毛利同比增长14.1%至28.74亿元，归母净利润增加32.1%至11.88亿元。
毛利率没有跟上收入增速主要是因为价格战导致单车收入下滑。根据公司的公告，今年上半年雅迪电动自行车的平均单车收入约为1379元，较上年同期的约1442元下降约4.4%。
爱玛并未披露今年上半年产品销量情况，但从公司营收来看，其产品销量或保持双位数增幅。虽然作为龙头的雅迪和爱玛销量还在继续增长，但二三梯队的新日股份和小牛上半年收入已经下滑，新日营收下滑主要是产品销量减少所致；小牛上半年销量则同比下降17.75%至30.64万辆。
需求走弱的情况下，龙头靠着价格战和渠道优势继续提升集中度。不过，存量红海中，行业产业还在不断扩张，这也为价格战提供了底气。
雅迪2022年产能2000万台；爱玛预计2024年产能接近2000万台，同比2022年底增长98%；台铃今年8月惠州生产基地一期投产，年产能将达到1200万台，相较2019翻倍；绿源在招股书里写道：上市融资后，将产能从当前的330万台扩充至1000万台。
粗略估计，今年行业前5名玩家合计产能将超5500万台，明年继续提升，而行业总需求量在5000万台左右。前5家厂商的份额约占全行业71%，这意味着，全行业产能可能逼近1亿台。
这些产能还可以出海，据中国海关总署统计数据，2018-2022年，我国两轮电动车出口数量在2021年达到近五年最高值，全年共出口2287.08万辆两轮电动自行车。2023年1-3月，中国两轮电动车出口数量为279.15万辆。
在2019年之前，行业每年销量平均在3500万台左右，新国标和疫情导致销量提升至5000万台左右，现在新国标需求已经释放差不多了、疫情也没有了，未来每年销量还能维持5000万量，如果下滑至4500万、4000万量呢？行业的竞争是不是会更加激烈。
爱玛二三季度营收已经有点疲软了，但是净利润保住了，今年大概率是20亿净利润，目前246亿的市值，12.3倍市盈率，确实不贵。
但问题是这个20亿的净利润能否每年都保持需要打个问号？因为需求在这几年集中释放了，后面几年的需求有点摸不准，如果营收（需求、价格战）摸不准，一旦成本端变动大（原材料涨价），那么利润的下滑会很明显。
事实上，电动自行车并不是一个特别好的行业，行业龙头的毛利率都没有超过20%，只能靠集中度的提升和规模效应打价格战来淘汰竞争对手。而且现在是存量市场，龙头产能过剩下，价格战还会有，所以我个人选择继续观察。