热门的美联航拖出乘客事件，关于人权和执法方法这个就不说了，倒是可以回顾下过去美国航空业一个事件，看看巴菲特买的航空业现在是什么状态，还有多大的经营弹性。
2009年2月，美国大陆航空3407航班从纽瓦克飞向布法罗，因为失速后驾驶员处理不当，不幸坠毁，50人遇难。
这个航班是科尔根航空执飞的代码共享航班，买票的乘客一般不会看最终执飞的是哪个航空公司，都是看出票方的公司名称，想着大公司比较安全。
起源于70年代的代码共享，对于航空公司的合作，给旅客提供方便，航空公司提高飞行器的周转率，都是有好处的。但是随着竞争的加剧，大的航空公司采取了执飞以干线为主的航线，直线外包给小航空公司。这种轮辐式的航线布局可以极大的提高资本回报。这个航线当时大陆航空就是外包给了科尔根。
飞机失事的原因主要就是疲劳驾驶的飞行员在失速的时候操作失误。原因可以看这个链接，这基本就是美国航空飞行安全委员会的调查结果；
建议搜一下一个纪录片，好像央视的《资本的故事》有？ 记不住了。可得到的结论是：
1，航空公司为了在竞争激烈的行业中生存并提高资本回报，不断压缩成本，并把支线飞行用合同外包给小公司，但小公司受到的监管弱很多。
2.小航空公司为了节约成本，计时薪的薪酬计划对员工压榨非常厉害（飞行员在关上舱门飞机发动后才能起薪），连飞行员都只能在很差的条件中休息，并没有高质量的足够的睡眠，飞行员经验普遍不足，这是事故的核心原因。
3，事实上事故后法律上是要处理大陆航空的，但大陆航空和科尔根航空的合同中，写明了不能给大陆航空带来额外的问题，发生的损失和大陆航空无关。如果是重大损失，小公司全额赔了可能就破产了，所以事实上利益相关人最终的权益在单次事件中是得不到保障的。
整个纪录片看完，我的感觉就是--资本真是残酷，对员工的压榨也到了极致。
看看几个航空公司的财务数据以及一些航空业的报导，可以感受到美国经济复苏后除了外部因素，内部的成本管控到了极致是航空业在2016年实现历史最高水平的利润和很高位置的净资产回报率，会让我想---ROE 和收入，利润还有多大的提升空间？ 我认为全世界经营得最好的航空公司（10年平均ROE 和利润增速）是欧洲的瑞安航空，看看他们的财务数据和取得这些数据的原因，在竞争市场下（垄断的就不说了）应该没有人能超越它了。这极致的数据也就是美国三大航和各地航司的天花板。
美国三大航的财报我只看过达美的一份，以平均17年的机龄（飞机普遍较老，而我们国内航司和阿联酋航空 的飞机是最新的），飞出这样的ROE ，已经到头了，后期陆续不少资本开支，巴菲特以3倍左右的PB （也许我这个可能没看他买入的时点算错）买入在油价暴跌后经营期历史上最好的年份，航空市场全球个位数增长，主要增长在亚太，美国增长很少时期的航空公司股份，是否明智呢？
2010年联合航空和大陆航空合并。降成本提高每座位收入的行动继续。这次拖走旅客的起因是超卖了座位，而我们国内航司一般会预留一些空位机动。闭着眼睛想想，这么极端的行为都用上了，还有多少措施可以提升ROE和利润增速呢？
做到了极致，加上周期高点，那就是鲜花开到了最灿烂的时候，下面的故事就是凋谢，毕竟历史上只有西南航空和瑞安航空两棵常青树，且是飞最有成本效益的平均航程1200-1500公里。不留余地，就是把自己逼进了死角，股神也不能说就一定不会犯错的。
作为乘客，买票的时候要看看最终执飞的飞机机型和航司，否则自己也不安全。前几天刚想买个阿联酋航空的机票，一程中转，一看其中飞行时间最长的那个航段是迪拜航空，立马取关。买了张汉莎的票，才发现执飞的是个小廉航，吓了一跳，一查是汉莎的全资子公司，还好吧？
$联合大陆航空(UAL)$ $达美航空(DAL)$ $Ryanair Holdings ADR Reptg 5 O(RYAAY)$