招股书显示，京沪高铁利润可观。2018年，京沪高铁的营收为311.58亿元，净利润为102.48亿元，净利润率为32.89%。近1/3的利润率，对于整体处于亏损的铁路行业来说非常亮眼。
从京沪高铁近三年财务数据看，其营收和利润均处于增长状态，净利润率均超过30%。2018年和2017年的净利润增长率分别为11.66%、12.70%。
每天有472趟列车在京沪高铁上行驶。目前市场对于京沪高铁未来盈利增长点最主要的担忧在于，列车的发车间隔几乎已经缩到最小，很难再增开列车。
事实上，京沪高铁并非全线拥挤，主要是徐州至蚌埠段压力非常大。一条铁路线就如同一根血管，只要其中一段拥堵，整条线都会受到影响。
目前京沪高速铁路上复兴号动车组最高时速为350公里，和谐号动车组时速为300公里，未来随着复兴号逐步替代和谐号，列车开行速度会进一步提升，有助于加密开行班次。
同时，京沪高铁还可通过重联的方式，将8编组列车变为16编组，提升客运能力。天风证券交通运输行业分析师姜明测算，如果京沪高铁全部换成超长复兴号，将为公司带来毛利增量14.22亿，占2018年旅客运输毛利额的25.36%，占整体毛利额的9.57%。
另外，2019年底郑州至阜阳高铁、京港高铁商丘到合肥段通车，北边与徐兰高铁连接徐州，南边与合蚌高铁连接蚌埠，有望缓解京沪高铁徐蚌段的压力。
上述两条高铁新线的安徽境内部分，由京福铁路客运专线安徽有限责任公司（下称京福安徽公司）建设。京沪高铁上市募集资金的用途，正是用于收购京福安徽公司65%的股权，收购对价500亿元。
京福安徽公司宣传部王飞对界面新闻表示，京福公司所运营的线路对京沪高铁运力是有效的补充。例如在郑阜高铁和京港高铁商合段开通前，郑州至合肥也在开行动车组列车，需经过商丘到徐州，然后走京沪高铁到蚌埠，再转向合肥。两条铁路开通后，郑州至合肥高铁将可不再借道京沪高铁，耗时也会更短。
待未来合肥至杭州高铁建成后，将可分流更多跨线车，为京沪高铁增开利润率更高的本线车提供可能。天风证券姜明表示，以2019年前三季度每列日均18.6万元的毛利计算，如加开10趟车次，每年可增加毛利6.79亿元。
京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，沿途经过苏州、无锡、常州、南京、济南等经济较发达城市。
这片区域的经济增长快，人口密度大，城市化程度高。其中上海、北京、天津三大直辖市均为中国经济最发达、人口最多的城市，具有良好的客源基础。
招股书显示，京沪高铁日运送旅客52.6万人次，去年1至9月，客座率在77%到79%之间。
将近80%的客座率相对于其他高铁线路已经很高，但仍有上涨的空间。如果铁路部门通过合理安排发售区间车票，客座率有进一步提升的可能。
与京沪高铁存在直接竞争的是京沪航线。和经常晚点的飞机相比，高铁的准点率极高。据世界银行统计，中国高铁的发车准点率达到98%，到达准点率为95%。时速为350公里的复兴号发车和到达准点率更高，可分别达到99%和98%。
2020年1月1日起，东航、国航等多家航空公司京沪航线经济舱全价票价格再次调整，由1480上涨至1630元。罗兰贝格全球合伙人于占福对界面新闻表示，京沪航线票价的上涨有可能会推动部分客流往高铁转移。
于占福认为，京沪航线以商务客流为主，其中投行、咨询等公司对时效要求较高，不会因为票价的上涨而改乘高铁；但是一些需要控制成本的企业本就处于摇摆状态，机票价格的上涨可能改变他们的交通方式。
除了来自航空的竞争，京沪高铁未来还将面临来自铁路系统内部的竞争。目前京沪高铁二线已开启前期的调研规划工作，开通后将分流京沪高铁的旅客。
2019年11月，国家发改委发布《中央定价目录》（修订征求意见稿），全面放开了铁路对于高铁动车组的自主定价权。
在今年初的工作会议上，中国国家铁路集团有限公司表示，将稳妥推进高铁客票价格市场化机制建设。
目前多条高铁线路已经根据发车时间点及客流情况，对票价进行了调整。如刚刚开通的京张高铁，复兴号列车二等座票价从65到82元不等。
京沪高铁的票价目前尚未大幅调整。以1月17日北京到上海为例，基准票价为553元，有5趟列车上涨到了558元。随着客流的饱和及票价市场化的推进，未来京沪高铁票价的变动值得关注。
界面新闻从国铁集团人士处了解到，票价市场化的推进工作不会猛然推进，同时考虑到铁路的社会效应，即使实现了市场化的调节，涨幅也不会太大。
于占福还指出，京沪高铁非票收入的开发也是增长点的一部分。在京沪高铁两端，北京有长城和故宫，上海有迪士尼，沿途城市也有许多著名旅游景点，拥有庞大客流的京沪高铁也可涉足旅游、酒店预订等领域。
此外，目前已有的高铁车体冠名、座椅垫布广告、车内电视广告等，未来可以继续深入开发。
京沪高铁无疑是中国高铁线路当中的黄金资产，不论是旅客运输或是路网服务，其业务基石均来自于这一条线路的不可替代性。
春运类交通的影响是一时的，因为只是把出行的时间往后推，返工潮还是要来到。
据了解，中国铁路系统总共8万多亿的资产，2.5万亿净资产，上市的公司主要包括大秦铁路、广深铁路、铁龙物流、京沪高铁等。
值得注意的是，2月12日，山东省人民政府发布《关于下达2020年省重大项目名单的通知》，其中京沪高铁二通道潍坊至新沂段 (山东段）在列。接近国铁集团人士对《华夏时报》记者表示，目前，京沪高铁二通道天津至潍坊（烟台）高铁潍坊至烟台段工程环评已经发布第一次信息公告，意味着这一项目已进入可研批复相关前置要件编制阶段，将力争在年内具备开工条件。
估值上综合考虑以下几点因素：
1，业绩增长：我们认为从边际变化来看，公司当前已经通过车型替代的方式增扩产能， 2020年随着商合杭高铁的通车， 为本线车增开释放出产能空间， 远期则蕴含一定价格浮动的可能性。因此从业绩增长角度，短、中、长期皆有弹性，我们认为公司业绩将稳步增长。
2，股东回报：公司招股书中明确提及，当公司无重大资产计划或重大现金支出时，每年现金分红比例为当年归母净利润的50%。另外公司董事会提出差异化现金分红政策， 当界定公司发展阶段处成熟期且无重大资金支出安排时，现金分红比例最低达到80%。
3，估值水平：估值角度，铁路行业可比公司较少，仅有3 家上市公司，其估值水平方差也较大。
其中大秦铁路与铁龙物流主要从事货运业务，受需求波动影响估值水平较低， 我们认为铁路货运需求具有周期性，客运则兼具商务与消费属性，因此两家货运公司估值体系与京沪高铁不可比。
广深铁路主营客运，与京沪高铁业务相对可比， PE-TTM 在30倍以上， 广深铁路历史估值均在24.6x 以上。2020年估值较低， 是由于市场预期普遍考虑了一次性损益。我们认为京沪高铁凭借其资产稀缺性， 考虑广深铁路的估值，京沪高铁可给予一定估值溢价。
综上，中信认为京沪高铁未来业绩增长稳定， 股东回报合理，同时质地稀缺，理应具有一定的估值溢价， 给予2019年PE估值28倍，目标价 7.6元。