一方面成立网约车运营公司，并注册“火箭出行”品牌，另一方面则加快与各地出租车协会合作，高德地图运营商——高德软件有限公司（简称“高德软件”）近期在出行市场的动作，引发了业内高度关注。
在分析人士看来，聚合平台虽然具有先天的流量优势，但在合规运营方面也存有诸多隐患，而现阶段出行行业面临的大变局，也给阿里巴巴利用自身流量和生态优势全力扩张提供了机遇。
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注册火箭出行，在京沪投资网约车平台
出行行业近日传出重要消息，由高德软件全资控股的北京利通出行科技有限公司（简称“利通出行”），已正式注册打车业务品牌“火箭出行”，将以聚合打车模式为主，同时兼顾自营打车服务，包括自营的代驾业务等。
据了解，利通出行今年9月刚刚成立，经营范围包括道路旅客运输经营；互联网信息服务；网络预约出租汽车经营服务；测绘服务等。而有媒体报道称，目前“火箭出行”App 司机端已经研发完成。
2014年，阿里巴巴将高德软件收入囊中，目前通过杭州宝轩投资管理有限公司和阿里巴巴文化娱乐有限公司对高德软件实现控股。而据天眼查信息显示，作为利通出行法人代表的周海晶是阿里系老人，任职阿里巴巴集团财务规划及分析部门财务总监。
不只在北京有所动作，上个月，阿里巴巴还启动对大众交通（600611.SH）旗下大众出行的增资，将分两期共计向大众出行投资4000万元。增资完成后，阿里巴巴将持有大众出行10%股权，为其第四大股东。
据了解，大众交通在上海和长三角等区域拥有各类车辆17916辆，截至2020年底，上海市巡游出租车总量也只有5万辆，而大众出行拥有上海首张网约车平台牌照，并获得首批合规网约车“沪AM”专用号段。
此前，高德地图与大众出行曾在今年7月签署合作协议，将联合形成出租车巡网融合解决方案。而大众交通2021年半年报中也显示，大众出行将“与出租紧密联动，配合推进高德模式，加强线上资源的整合”。
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争夺出租车市场，与嘀嗒出行短兵相接
在业内人士看来，加快在网约车领域的布局，阿里巴巴无疑看准了当前出行市场所面临的洗牌机遇，正如今年以来，T3出行如风卷残云一般的扩张，让众多资本看到了出行市场出现的新机会,而阿里系资本同样也在今年投资了T3。
而实际上，高德出行加码领域并非只有自营网约车，过去两年中，它还一直针对嘀嗒出行深耕的出租车市场频繁发力，甚至多次出现正面交锋。
在网约车竞争格局相对稳定的情况下，嘀嗒出行借助顺风车业务杀出了一条血路，并力图借助各城市的出租车业务拓展其用户量、日活，以及日流水，可以说，能否成为各城市官方认可的出租车接入平台，对嘀嗒出行的生存至关重要。
济南是嘀嗒出行主攻的重要城市之一，2019年1月，嘀嗒出行与济南市出租汽车协会达成战略合作，宣布共同建立出租汽车驾驶员运营信息共享机制，今年7月，嘀嗒出行又与山东省济南市出租车协会一起，针对出租车三化工程达成了战略合作关系。
在这方面，高德2020年11月也宣布启动“好的出租”计划，该计划旨在帮助巡游出租汽车数字化升级，计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造，帮助300家出租车企业数字化升级,这与嘀嗒出行的商业逻辑极为相似。
去年8月，高德进入济南市场，宣布与山东黄金汽车公司达成合作，共同推进济南出租车巡网融合数字化升级。报道称，济南市共计8600余辆巡游出租车，将以“金宇出租”这一平台全量接入高德打车，从而实现网约化运营。
在嘀嗒没有拿下的青岛，去年10月，青岛市出租汽车协会和高德打车共同打造的“青岛出租”正式上线运营，该平台基于高德打车“好的出租车联盟”软件，广大乘客使用高德打车软件，选择“青岛出租”，即可线上呼叫出租车。
而在嘀嗒的大本营北京，今年9月，高德接入北京出租汽车行业协会合作的“北京的士”平台，公开报道显示，上线首日，高德地图就提供用车信息量超过10万条，各巡游出租车企业上线车辆超过5000余辆。
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试水聚合平台3年利弊共存
2018年，高德软件在高德地图上线聚合打车服务模式，利用地图流量优势进入出行市场。
在这种模式下，用户在高德地图上下的订单，会通过高德软件的合作一级平台，向以网约车平台为主的二级平台派单。公开报道显示，每笔订单中，高德分去6%-8%，一级平台分去4%-5%，二级平台再分走8%，剩下的77%—80%留给车辆和司机。
在这种模式下，高德所做的只是流量变现，管理和调度运力的工作还是由二级平台操作，由此实现了高德在出行领域的轻资产扩张，但是聚合模式在运营中也存在着大量弊端，如资质缺位导致的合规性问题，已让高德软件近年来频繁成为监管机构的约谈对象。
就在上个月底，高德刚刚被铜陵市交通执法支队、市网信办联合约谈，原因是在该市接入了不合规网约车平台公司、车辆和司机，以“聚合”名义从事非法网约车经营。而此前半年，其还先后遭到交通运输部，以及天津、上海、深圳、武汉、苏州等城市交通主管部门约谈。
对于上述约谈后公司进行了哪些整改，以及目前在山东的运力情况如何，是否有类似情况出现，记者日前致电高德软件进行了解，但截至发稿前对方尚未给出回应。
对此，有业内人士分析指出，在现实操作中，聚合平台往往只是单纯聚合二级运力平台，缺乏相应的配套管理，给无证司机和无证车辆派单的情况不在少数，而国家对聚合平台的准入和管理并没有健全的机制，这也造成该领域成为野蛮生长的灰色地带。
“现阶段阿里所面临的压力，需要各业务单位都最大限度强化业务的合规性，而聚合平台所带来的监管压力，尤其是2021年屡次被主管部门约谈，也可能是倒逼高德地图从聚合到自营模式转变的重要原因。”该人士分析。
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决战“大出行”？
在高德加快布局出行领域之前，阿里相关条线组织架构曾发生重要调整。
今年7月，阿里巴巴宣布新一轮组织架构调整，其中最主要的变化之一，是以高德、本地生活和飞猪三个基于地理位置的APP整合为生活服务板块，由高德地图董事长俞永福代表集团分管向董事长张勇汇报。
当月15日，高德地图在北京召开品牌升级发布会，宣布向“出门好生活开放服务平台”升级，俞永福表示，过去的19年里，高德地图的产品演进经历了“我在哪”“怎么去”到“我去哪”三个阶段。
数据显示，高德地图在吃喝玩乐行各领域已经聚合了大量基于位置的开放服务合作伙伴。在出行领域，截至7月，聚合平台合作的网约车平台已经超过100家。此外串联以支付宝、饿了么为核心的本地生活业务，以高德地图聚拢本地生活服务资源的意图已十分明显。
出行服务，是打通本地生活服务各要素之间的关键一环，也是本地生活各种服务中，最容易形成规模和品牌优势，且合规风险相对较小的一类业务。
借助投资哈罗出行，阿里巴巴在共享单车和电单车领域已经站稳脚跟，但其他领域却被滴滴、嘀嗒等细分市场龙头牢牢把持，此番高德软件的连续出击，是否意味着阿里巴巴将在大出行领域展开决战？相信不久的将来就会有答案浮出水面。
文 | 吴婧
编辑 | 王雅洁
版权 | 山东财经报道
