由于合并了虹桥机场，年报披露的数据多为两场合计，给分析浦东机场，尤其是和2019年之前的浦东机场做对比带来了非常大的困难。我只能根据大概的逻辑对2023年的合并数据进行拆分，以求得出2023年浦东机场可比2019年的数据。
2023年，国内客流和航班已完全恢复，全面超2019年。所以，推测虹桥机场的业绩应该不比2019时差。2023年，虹桥机场31.5亿收入，净利润2.57亿。虹桥机场定位国内客流，在没有更好的变现途径下，机场确实不是一个好生意。2024年，就算国内客流维持可观增长，虹桥机场的微利也是常态。3亿左右的净利，对虹桥机场不能寄太大期望。
研究上海机场关键还是看浦东机场。2023年，浦东机场的营收大约62亿，净利润大约4亿。同虹桥一样，国内起落架次和客流量均全面超越2019年。国际从起落架次考察，恢复到57.3%，从客流量考察恢复到42.6%。分析2019年浦东机场的收入和成本费用可知，54亿的成本，可由41亿的航空性收入和14亿的其他非航收入完全覆盖，净利润基本就是免税租金收入。2023年浦东机场的其他非航收入估计也在14亿左右。而成本费用大约为65亿。航空性收入和其他非航收入覆盖不了成本，原因有二，其一成本费用增加了11亿，这部分增加可以完全归结到固定资产和使用权资产的折旧摊销上。其二航空性收入的减少，起落架次的对比是511846:433867，客流量的对比是7615:5440，将2023年的航空性收入43.76亿进行拆分，考虑到国际航班收费标准通常是国内航班的2-3倍，再考虑到1级机场和2级机场的收费差异，浦东机场的航空性收入大概在30亿左右（参考2015年）。比2019年少11亿，成本又多出11亿，里外里就出现22亿的缺口。这个缺口就需要商业餐饮的租金收入来填。有税商业大概4亿，免税租金大概16亿。浦东机场的主业2023年大约微亏2亿。航空主业入不敷出是目前上海机场的问题所在。浦东机场产生的4亿净利主要来自投资收益。
2023年，在国际航班逐步恢复的状态下，浦东机场远没有虹桥滋润。上海机场靠浦东，浦东机场靠国际客流，疫情前是靠国际客流赚利润，当下也要靠国际航空收入。一切问题又都回到了国际客流的恢复之上。
国际流量可以看到正以非常稳健的步伐恢复着，至今年2月份，将近是2019年的80%了。预计2024全年会超2019年的80%，即3080万。年报经营计划里写的旅客吞吐量是6100万，估计24年的浦东，国内客流怎么也会超4000万，那么国际客流只有2100。经营计划里的估计是极度保守的，22年的经营计划里是同样的风格。22年经营计划旅客吞吐量是3192万，结果完成了5448万。所以，我估计24年浦东的国内客流4300万，国际客流3100万。整体上较2019年基本完全恢复。航空收入40亿，其他非航收入15亿，由于财务费用的降低成本费用预计会微降3亿，成本费用62亿，缺口7亿，还需要免税租金来补。
再看下一个重头戏-免税租金。2019年，3851万的国际客流，免税租金收入52.1亿。当时的租金计算方法和2024年最新补充协议的计算方法一模一样，即经营提成。当时的综合扣点是42.5%，那么日上的经营收入就是122.6亿，人均318元。2024年3100万的客流的扣点是18-36%，假设综合扣点32%，人均消费综合考虑5年来的国际通胀及高收入人群的购买力和购买意愿、购买渠道等因素，人均消费提高到330元，那么2024年的免税租金为33亿左右。补完7亿的窟窿，剩26亿净利。再加上4亿的投资收益，浦东的净利30亿。
再加上虹桥的3亿净利，物流板块和广告板块的7亿利润，净利共40亿。再扣掉点少数股东损益，38亿归母净利。
如果淡化净利润，重视现金流，再考察下现金流。23年11.9亿的净利润对应40.2亿的现金流，中间的28.3亿的巨大差距基本是由固定资产和使用权资产的折旧摊销产生的，22年有同样的情形。但2019年，则不存在。这说明疫情开始，上海机场进行了大规模的建设，并且目前这些新建项目和设施还没有在利润端发光发热，反倒是折旧摊销成为了巨大负担。那么，反过来想一想，等到了发光发热的那一天，上海机场会有的辉煌。24年，从现金流考量，经营性现金流应该超过65亿。
综上，现阶段的上海机场和2019年最辉煌时，还是无法相提并论的，内在价值无疑降低了，但投资价值可能不降反升了。在复苏阶段，每年能挣回来65亿经营现金流，以后大概率会越来越好的生意，值多少钱呢？我十分不理解2022年上海机场大跌的逻辑，肉眼可见的复苏进行时。嫌恢复的慢还是嫌内在价值降低了？都这个价格了，还想什么自行车.俱往矣，否极泰来，现在也许是投资上海机场最好的时候。