//@作业必须抄:天风陈金海。义务国际货运代理王总。首先是券商分析师提问，王总回答环节
1、总体不太景气，但电商平台在新冠后大幅向上，外贸主要靠电商支撑。
2、9月限电，9月本来是旺季，旺季没来。浙江一月限电15天，东北20天，工厂供应链短缺，货出不来，市场运价回落跳水。10月份中旬，运价回升。自己发美森的多一些，价格3-6万。预计下周会超过6万。整个外贸市场承受不了这样的运费。中国这边价格低，但是美国电商平台上的售价很高。现在有种淡季不淡，旺季不旺的感觉。
3、国庆前，9月份最高点，海运3万一个大柜，正班船3-4万接近4万，美森，加班船在3万以下，9月最低点跌到1万6、7正班；节后价格，美森，加班船超过4万，正班5万，是在这周，也是最高点。美森时效性比较强。做美线除了美森（25天到亚马逊仓库），主要用的快线是exx，再有cosco，其他船司很少用，主要都是普船慢（2个月到亚马逊仓库)，时效决定船费。现在普船在9000左右。现在也开始有从快线溢出到普船的。
4、7月份有一个圣诞旺季，货值很低，就会发普船，那时普船也要1万5、6，9月份最低点降到7000左右，现在9000-11000，超过这个价客户就不会选择了。
5、除了9月份限电，整个义乌市场是不缺货的，只缺仓位，没办法只能拿高价仓，低价仓没那么多的。
6、疫情导致美方码头卸货速度没有，超市里没有货，影响民生，拜登有措施，但不一定能成，主要是美国和中国人不一样，没有中国这么勤劳。如果能解决，运费会下去，效率会提高。预期近两年得不到明显缓解。
7、出口商等待出运的货物充足，有积压，能等的在等价格回落。主要是普船的货，不是电商的，主要在中东。美国这边没有在等降价出货的。说明可能美国需求还是比较急迫的。
8、接下来形式不会好。圣诞产品出完了，现在义务在备货，需求还是非常高的。目前中国全面恢复生产运输能力，国外没有，而且本来疫情前也没法跟中国比。大家把希望寄托在运输上，海陆空铁都在用起来，欧洲铁运根本拉不拉多少，一火车不够义务一天。
9、往年11月小淡季，12月到春节，非常旺。今年估计接下来到过年不会有淡季
10、接下来订单变多了。有传闻义务市场没客人，很空。但是走进工厂，订单很多，没有一个季度都拿不到货。
进入线上投资者提问环节
1、节后普船上涨原因，货物多出来，从美森的快船外溢到普船。工厂采购发电机，生产恢复，货又多出来。工厂不能违约客户，限电也要想办法生产。
2、以往过黑五会有下降，今年不好说。美森本周过来3条船，3000柜子。王总现在仓库里堆满货。今天价格美森5万一。
3、货量没有明显变化，跟以前比有点大。运价这种情况是多方面促成的。比如，以往美国采购的渠道很多，但是疫情下只有中国能生产；国外客户消费理念改变，从商场转到亚马逊，这造成时效需求的改变，因为在亚马逊上，一旦断货，商品会被下架，店铺会被关闭，但在传统商场，没货客户只能等商家补货，所以商家的压力完全不同了。时效更高的走空运，但是空运也有停掉。
4、过黑5后可能会降，但现在不敢根据以往经验判断。
5、限电期间为什么积压的货没有出，反而导致运价下降？举例，一个工厂每天百来个柜子，但是自己仓库没有这么大，如果客户要10个柜子的货，在现在海运费和船期很乱的情况下，没办法出货，单子下完货放工厂，导致工厂压力很大。有一个情况，现在很多工厂在外租仓库放库存，因为国外客户暂时不让发货。（感觉没回答到点子上）
6、另一个人继续追问问题5。9月主要是美线降，美森降，其他线没怎么降，主要是电商的问题。美国货物一直没什么积压，其他国家的货有积压。因为其他国家出不起太高价格，会抵制高运价。
7、航交所的运价指数下滑，可能是9月份影响。圈子里在传，船公司海运费没变，只是仓位流出来流到黄牛手里，被炒了高价。船公司也在查，一旦查到就停止订舱权利。但有需求的时候，查不了，出货第一位，对策就是收客户的运费从一公斤8块涨到23.
8、运价货值比一路走高，会影响出口，会损失定金弃货。但要分客户。传统贸易客户中东非洲，就会压柜。但是欧美发达市场电商需求则没什么影响。这会导致电商客户没什么水分，但是其他的有。下订单30%订金，装柜完有提单再把余款结清，但如果海运费在期间涨了很多，等于拿到手客户还没卖就亏钱了，客户可能就契丹。
9、中远海最近开的快线，有在用，但是运力不大，起不到很大缓解的作用。定期费用在11000美金，普船9000美金。价格比美森低，主要是电商圈子里美森用习惯了，就好像中国人吃肉就会想到吃猪肉，其实中远的快线时效不比美森差，但是大家习惯去美森配船，现在义务这慢慢在人中远快，但客户那边认知度还比较低，比较认美森，做过中远快最快20多天也能到。以星今年上半年在上海有一条快线首航，当时有十几条柜子在船上，美森是自己码头，以星没有码头，导致柜子被运到很偏的码头，最后提箱提不出来。所以现在以星没有人配了。
10、普船也有黄牛问题，但比快线好很多。因为大家不感兴趣，因为本来运费成本低，也就1万，炒一个普船也就500-1000美金，但美森的柜子一个炒得好可以赚1万美金。
11、节前后中东非洲变化大，南美东南亚澳洲影响不大，货量还好。欧洲有一些影响，但不像美国，美国有美森，欧洲没有快线，只有铁路、汽运。但冬天汽运跑不了，铁路运力有限，大家就会转到海运。去年定过长荣的柜子，在宁波装完等了一个月，客户不接受。
12、美国外，加拿大也有港口拥堵。但是其他国家，包括欧洲英国港口没有拥堵，主要是电商造成国外快递公司拥堵。
13、船公司角度运费不会变，会变的是市场需求和黄牛的炒价。每周从船公司、一代、二代手里收集柜子，，周五缺箱信息出来，会拿出来高价卖，导致价格非常高，船公司出价没变。
14、欧线，卡车平时一个月，快一点20天，最近新疆疫情影响要一个多月。铁路，义务有铁路，要50多天。
15、近一两年供应链不会热观，除非其他国家像中国一样控制疫情。但是回归到以前，03年一条柜子1000美金，现在回到以前几乎不可能。美森快船签约价1万5，再降美森降到1万3，普船5000.如果中远快做起来，和美森竞争，美森价可能还会降一些。
16、欧洲拥堵现在还是蛮厉害的（怎么跟之前有矛盾）。9月初的柜子刚到波兰，9月底的柜子没有出境。主要堵在阿拉山口。传统走海船，电商时效强走汽运，其次走铁路，海运现在船期非常乱，比如今天装船，可能一周后才能开船，路上再走20多天。
17、黄牛为什么在周五？因为宁波船期是周二、三，上海是周三、四，最晚周五必须定下来，周末不上班，周一再定太赶，周一周二是最晚报柜时间。
18、11月运价降不降不一定，时间不会长，12月到春节都是旺季。以前旺季，正月过后有个小高峰，年前没走的或是春节期间生产没走掉的货。但大部分要正月15后工厂才会起来，农历2月份开始会涨一下，一直到4月万，因为51要到了。51后会变淡，6、7月很淡。8月底到9月非常旺。10月以后会有类似年后小高峰。10月底到11月底会淡，然后到春节会非常忙。总之春节前、五一前、十一前这三个月份最忙。但今年不一样，正月过完一直忙，也就9月末那一两个星期，因为限电突然淡下去。
19、提问者说美国那边库存已经恢复超出疫情前水平，担心电商需求后续会下来。王总表示自己了解美国那边电商没什么库存，自己几个亚马逊大客户的仓几乎空的。其他线库存也不高，但购买力不强，货可能卖不动。提问者对于自己刚说的库存情况有些狐疑。
20、义务两级分化也很严重，货值低的困难，货值高的火爆。