两年的海控投资经历，赚的基本上都还回去了。这两年是快速成长的两年，学到了不少，记录一下自己关于供需关系和竞争格局的思考过程。
先说结论：1、好的竞争格局，更深一层的含义是行业能够控制供给的增减。
2、集运的竞争格局因为班轮公司中相当一部分的运力是租来的，所以并没有想象中的那么好。
下面是思考过程：
一、供需关系贯穿投资主线
无论是周期股还是成长股，都是受供需关系支配，无非是供需矛盾不同。
周期股是需求缓慢增长或不增长，供给可以大幅增长，长期的供大于求，产品价格便宜，企业在盈亏线上挣扎，导致供给不断出清的同时没有企业愿意投资供给，最终有一天供小于求，也可以再来一些利好，如海控的国外因口罩原因停工停产、发钱促需求，然后价格就一飞冲天。但是缺点是供给可以短期内的大幅增加且超过需求，如集运一年多时间的订单就增加了近30%，虽然是要三四年才能陆续交付，但是趋势已经显示未来又是供过于求。
成长股是需求不断增长且一直超过供给的增长，一直处在供不应求的状态，直到某一天需求增速下滑或不再增长。
二、竞争格局
之所以投资海控，有一个很重要的依据就是集运行业的竞争格局非常好，三大联盟占据了市场运力的80%以上，从某种意义上算是寡头垄断。关于竞争格局在投资中的重要性主要是从@张平原 张平原老师身上学习的。
一般而言，竞争格局优秀的行业是比较稳定的，行业巨头们的市场份额稳定，很难再通过价格战去扩大市场份额，同时通过提高行业壁垒来阻止新进入者。
所以从竞争格局的角度来看，集运确实是一个好的投资标的。
三、当供需关系与竞争格局出现分歧
但是，集运行业出现了一个很严重的问题，就是这么好的竞争格局（三大联盟，CR10>80%），为什么在短短的一年内在手订单占运力比激增到了30%？
在这一年的颠沛中，我看了很多分析，靠着这些分析来说服自己，坚持再坚持。但是现在来看，只能算是自己骗自己，因为自己从来没有认真去思考。以下是认真反思的过程：
1、解释：2023年开始，为应对环保新规要求，现有船只要降速航行，有人测算现有运力会下降15%，再加上堵港降低有效运力，所以30%的在手订单并不多。
思考：我又看了另一份解释，现在大部分船已经是经济航速了，现有航速已经能满足环保新规了。对此，我作为一个外行人，并不懂，难做评价。但是，集运只占航运业运力的20%，还有干散的50%、油运的30%，为什么干散和油运没有这么多的新订单呢？他们就不怕明年船不够用吗？这是否从侧面佐证了环保新规可能没有那么大影响？
2、解释：船司赚了大钱，为了优化船队结构，尤其是租船比例高的船司。
思考：这一点解释了原因，行情好的时候，租船的租金太高，买二手船太贵，船司想要降低成本就要有自己的船。融资租赁属于贷款买船，经营租赁才算租船。
这一点刚好是航运业的竞争格局与其他行业竞争格局不同的地方：制造业的产能是自己的，航运业的产能有三四成是船东的（大概估的），船东可以租给不同的航司。只要航司可以找到码头停靠、找来货物，不需要自己拥有产能，比如ZIM。
刚好这轮供给大扩张也是租船比例越高的航司，造船越多，比如地中海。
结论就是航运业特有的船东造船（拥有产能）再租给航司（实际运营）的行业特色，导致三大联盟的运营运力在80%以上，但是真实运力不足50%（大概估的）。所以，看似美好的竞争格局最终再次进入供给过剩。
3、解释：等新船造好后，租的船可以退给船东，老船也可以拆掉，运力会下降。
思考：代入船东的角度，只有租金收益大于拆船收益，一定不会拆船。老船也一样，只要赚钱收益大于拆船收益，能跑一趟是一趟。除非运价下降的很厉害，拆船收益更大。
船，只要不拆，就一定会被拿去运营。毕竟，不可能扔在那里让船生锈。
四、结论
我理解，好的竞争格局就是巨头们通过产品价格、制定行业标准、更新技术等等方式来管控行业的供给增量，将供需维持在一个平衡点。
但是，集运刚好反过来，恰恰是行业巨头三大联盟在大量造船，破坏了供给平衡。究其原因，是因为航司经营的运力中部分是租来的，船东会在合同到期或没到期前要求重新议价，侵蚀了航司利润，所以从经营角度，造船是航司的最优解，但是恰恰破坏了供需紧平衡。所以，可以下结论，集运业良好的竞争格局是伪~好竞争格局。