Q：2021 年电动车市场总体向好。上汽英飞凌2021 出货量情况？前5 大客户占比情况如何？
A：目前主流客户都是上汽英飞凌的客户。例如小鹏、蔚来、理想等。上汽英飞凌无锡工厂的年产能是 60 万+，产能最大化生产 IGBT 模块。常用车模块在中国大陆 330 万辆车的市场占有率达到 25%左右。与市场印象 50%市占率数据差异主要有以下两点：1.很多时候把特斯拉很多部分客户归入英飞凌中。2.最早进入电驱动行业的当地供应商都选用英飞凌，但随着新能源市场的变化，例如上汽英飞凌的优质资源的产能有限，只能给有限的大客户。当地供应商只能选择国产代替进口的策略。
Q：芯片限制很大导致客户需求没办法满足。英飞凌去年 9 月、10 月的新投产，对 2022， 2023 出货的贡献如何？
A：芯片供应肯定是有增长的。但供货量正在逐步爬坡，到 2022 上半年左右可以全部爬上来。而目前，爬坡增长还是没有订单增长快，仍处于紧缺状态。上汽英飞凌一条线模块的产能 60 万+。
Q：是否有模块扩产的准备？
A：目前工艺的改善等原因使得产量有上升空间，所以说可以达到 60 万+。而上汽英飞凌已经启动了加强线的工作。预计 2022 年 6 月左右所有全部线完成，达到 120 万+的产能。
Q：芯片的产能是否都来自新投产产能的供应？
可以这么理解。模块目前处于封货状态，芯片也是。最后是新的工厂或老工厂给货是无法判断的。
Q：今年 6、7 月份新产线会投产，从产能上是否新增 30 万的量？
A：正常比 30 万多。产线产能是逐步提升的，设备也是逐步进来。每月会逐步提升。，每月提高一点点。
Q：后续还有其他产能规划？
A：目前没有。第 2 条线完成后会马上开始考虑第三条线。
Q：模块目前看的有翻倍的产能增加。IGBT 定价策略如何？有出现涨价吗？平均愿意加价的程度？
A：在封货阶段，可以合理调配一定数量给不同客户，进行平等均衡分配。部分客户可以通过加价来进行进货，但加价程度较大很难被接受。但目前采用不降价，不调整价格的方式。特殊情况采用加价方式获取大量货。英飞凌希望所有客户都拿到一定货，并不是通过加价来解决。加价是个别情况，代理商可能会存在。
Q：国内新势力占比情况？从供应商决策和占比的角度分析，与国内厂商的对比？
A：合众处于领跑态势，蔚来中上汽英菲凌占比 100%。但今年 ET5 和ET7 两款车型有 180 千瓦的碳化硅和 150 千瓦的碳化硅是由安森美提供的。蔚来所有车型都是四驱的，采用的仍 100%是上汽英飞凌提供的模块。小鹏目前只有单管车。P7 用的是英飞凌进口模块。P5 用的是上汽英飞凌的模块。P3 一半用上汽英飞凌的模块，另一半使用是德尔福的模块。理想只有一款车，使用 3 个模块。理想部分后驱车模块变成单管的形式。前驱两个模块部分使用中车的模块作为替代。单管市场可选的余地是很大的，例如安森美、英飞凌等。领跑的是 T03（国内用的是斯达的模块，出口的是上汽英飞凌的模块，650 伏）和C11（上汽英飞凌的模块，750 伏）。
Q:央企客户供应的多吗？例如东风、长城等。
A:很多人认为上汽都会使用上汽英飞凌的模块，但上汽只有几个平台用上汽英飞凌模块，其他用博世的模块。
Q:国产 A 级车导入比较快，其他有没有明确进展较快的厂商？
A:从技术角度进行排序：中车是最好的，其次是斯达、士兰微。当地 IGBT 供应商的擅长点不同。斯达在 650 伏P1 系列在市场中占有绝对主导地位。750 伏市场认可度较高的是中车。士兰微的模块测试结果没有斯达好。东风、长安和中车都属于国字头。电驱动大功率级使用上汽英飞凌的模块，小功率使用斯达的模块。目前电驱动入股了斯达，会逐步用斯达的模块。长安系跟电驱动有关，长安、东风、中车有半导体公司，相对使用中车类似模块较多。广汽很多车型都切换到中车的模块上。中车在 750 模块 IGBT 认可度很高，采用高档替换英飞凌中档的策略。
Q：广汽方面有供应吗？还是全部用国产？
A：广汽的大供应商为尼德科，用的德国英飞凌。在尼德科和英飞凌谈好的合同采购量没消耗完前，使不可能采用上汽英飞凌的。
Q：缺芯情况还没有缓解？会不会影响对电动车需求的展望？缺芯对需求端影响如何？
A：2021 年不可否认，半导体生产量决定整车产能的生产量。2022 年目前来看，上半年仍是半导体决定整车产量，IGBT 模块不是整个半导体缺芯的产能瓶颈。进入 2022 下半年以后，可能 IGBT 模块会转变为主要瓶颈，影响整车生产情况。改善可能性：1.优质资源产能有限，例如上汽英飞凌正在逐步提升产能，6 月份可能翻倍；2.德国英飞凌新工厂爬坡到顶点之后，可能会满足产能需求。若 6 月之后仍无法满足订单需求，优质产能 IGBT 仍会影响主要车型生产情况。这也会加速当地 IGBT 供应商切入市场的机会。2023 整个 IGBT 供应链的情况会更好。
Q：英飞凌怎么看待国产厂商迅速发展份额？策略如何？价格方面是否有竞争策略？
A：首先，模块级别英飞凌在欧美市场占大比例，竞争激烈程度没有中国内这么大。目前英飞凌中国、上汽英飞凌很难影响英飞凌德国对 IGBT 模块进行价格调整。若国内价格变动， 折合欧洲价格也在变动，利润率下降。2.公司刨析在新能源 IGBT 供应链中的角色。优质产能急缺的情况下，安森美 50 万产能并没有完全发挥。绝大多数高档车型还是选择英飞凌等厂商，价格比较稳定。2023 年下半年 IGBT 可能会成为最有瓶颈的产品，价格会进行策略调整。2022 年目前使没有调整的，也不担心被接入。
Q：2021 价格有上调吗？
A：没有上调。都是直接客户，无法调价格，只能说不做年降。这两年价格是维持的。原材料价格在涨，只能做到没有给客户涨价。
Q：今年部分厂商成本压力会涨价？目前还没有传导成本是吗？
A：不可能涨价，对客户影响过大。
Q：2023 年开始 IGBT 成为电动车瓶颈，全球新增 300 万电影，一辆对应 0.1 片，新增需求 30 万片。为什么中车、斯达等增加已经超过 30 万的需求？
A：目前使优质产能却反，而不是总产能缺乏。绝大多数新能源品牌，封装模块中的芯片都来自英飞凌。优质模块的资源聚集在英飞凌、安森美等客户。而转化为其他品牌的速度跟不上汽车产能增加的速度。2023 年以后，中车、斯达等当地品牌的产能会逐步发挥，填补需求的空缺。
Q：理想和小鹏里，中车会占到多少份额？
A：上汽英飞凌和英飞凌不采取行动的话，可能由其他品牌占据 80%。但理想的驱动和逆变器是汇川提供的，种类较多。采用组合战略和价格调整情况下会保持在一定份额，保证客户订单可以满足的，不能满足的部分给到中车等供应商。2022 年中车可能供理想 5-6 万只模块（注：口径偏保守，汇川给指引理想和小鹏合计中车模块用量会达到 40 万个）。小鹏目前采用的都是英飞凌，而理想可能会有其他厂家抢占份额。供应原因在于理想都是四驱车具有 3 个模块，单只模块损坏不会对车造成特别大的问题。而小鹏 P5、P7、P3 都是后驱， 只放 1 个模块，对质量要求更高。中车替代机会非常小，小鹏只有在无法维持需求量等不得已的情况才会上中车。目前公司对整车都有具体估算。蔚来估算模块在 15-16 万左右，可以满足。小鹏同理 18-19 万辆，可以满足供应。
Q：英飞凌优质产能会什么不能大幅扩张？
A：欧美公司不因为市场描述好而增加产能。欧系供应商更倾向于根据自己的节奏进行。另外，欧洲公司做决定而不是中国人做决定，我们的意见仅供参考，更多还是立足欧洲来做决策。目前只有光伏逆变器由于 90%产能在中国，光伏逆变器可以实现快速国产化，快速上产能。
Q：目前车规IGBT 方面是否还没有对中车等品牌的进入感受到压力?
A:车规 IGBT 方面目前还没有紧张的压力。但 SiC 市场是有的。SiC 是个不健全市场，产品、测试方式、客户需求都不健全。对秉承传统方式的欧系公司来说并不占优势。美系、日系公司可以做到快速切入。目前只有小鹏 G9 某种型号采用英飞凌的 SiC（注：斯达购买 wolf 封装的模块也有供应小鹏）。
Q：21 年英飞凌车载 IGBT 供应量如何？预计供应产能？
A：2021 年上汽英飞凌在国内占 25%的市场份额。目前只有一条产线 60 万+。2022 年 6月份左右投产第 2 条产线，会有 120 万+的产能。新投产工厂现在正在爬坡，没有想象中好。产能在等芯片供应。希望 2022 上半年爬坡完成，产能和芯片供应都完成。不给中车、斯达等厂商更多介入的机会。
Q：1-7 月份都在产能爬坡？
A：对，设备陆续增加。
Q：国内模块都是上汽英飞凌提供吗？
A：大方向是英飞凌不会再出口模块给中国客户。但中国有很多 global 客户，跟国外英飞凌签署，特殊情况下可以由英飞凌提供。
Q：22 年英飞凌给国内客户供货量是多少？特殊情况客户占比？
A：尼德科为广汽等项目的供货量较好。
Q：安森美部分产能转去 IGBT，在国内市场是否会成为较大的竞争对手？
A：安森美一致被定义为主要竞争对手。安森美和英飞凌价格构成差距在 100 块钱左右。客户在测试条件下，安森美基本能够与上汽英飞凌模块进行竞争的。但安森美只有少量新能源用过该品牌模块。没有足够市场容量和案例来证明它质量可靠性。而争取蔚来等造车新势力项目，品牌打造很重要，调整的选择也会非常慎重。传统 OEM 厂商如长安和东风的供应链体系中供应商很多，电驱动 IGBT 供应商可能有两三个，这些厂商安森美和中车切入较快。
Q：安森美 2022 产能预估如何？
A：产能很难确定。客户在未来项目并没有把很多客户锁定给英飞凌。目前安森美 50 万车载 IGBT 产能是较大的。