一、中科创达基本情况介绍
董秘王总
针对上半年财务数据进行说明
2021年上半年，公司毛利率水平是42.25%，其中物联网业务的毛利率大概是21%，智能汽车业务中，软件授权业务的毛利率大概是83%，智能手机以及智能汽车的，软件开发类的业务毛利率全都超过了50%。我们其实可以看到创达这些年以来，在平台开发的积累，使我们的盈利能力持续的增强，所以我们的毛利率水平也一直保持着增长的趋势。
其他可能大家会比较关注的问题，我们也来在这里面跟大家一起交流一下。
2021年上半年由于汇率的波动产生了汇兑的损失，汇率损失大概是3000万元，汇率损失对上半年的净利润影响也比较大。财务费用2021年上半年合计考虑了利息的支出利息收入，然后以及汇率损益之后，上半年的财务费用一共是大概2700万元，对比上一去年同期是有110万元的收益，所以整个财务费用对公司的上半年的利润影响比较大。
大家可能还会关心比较关心我们的现金流的问题。
现金流2021年上半年对比去年同期的话下降比较多，主要是两个因素造成，第一个因素2021年上半年我们支付了奖金比去年增加比较多，2021年上半年支付了奖金大概大概1.2亿，这是一个方面。
另外一个最重要的方面其实是因为2021年的上半年，我们的由于IoT业务备货增加比较多，大家可以看到存货这一侧我们的原材料跟lt相关的元器件的储备，然后比年初的时候增加了大概1.2亿。另外预付账款也增加相应增加了5450万元，所以因为iot业务产生的资金占用大概在1.7亿元，我觉得这一点在IoT的存货的备货上，一方面说明了现在我们对于整个业务的IoT业务的形势的一个判断，由于我们的全年的IoT业务的订单情况，我们积极的进行了备货，可以说就由此可见，其实IoT业务的景气度是非常确定的，尤其从我们上半年IoT业务超过100%的增长，大家也能够感受到。
另外一方面，我们也在跟客户之间的这些商务条款也在做一些积极的准备，然后以保证我们的这些存货能够不会对公司产生一些风险上的影响。另外大家可以关注到在我们的存货当中，其实因为是从去年年初就开始执行新的收入准则，其中有一个指标项合同履约成本，大家能够看到期末的余额大概是5亿，比年初增加了2.2亿，其实这也是一个非常好的能够印证我们的业务景气度的一个数字数值指标，其实这2.2亿只是因为在项目有它有项目的交付的周期，截止到6.30这个时点其实还没有交付，但是它代表的至少能够代表了我们其实已经开始投入，但还没有确认收入的这些业务的情况。大家可以根据这一点来判断我们后续的一个业务的增长。
大家其实也看到了我们分业务的情况里面也有在说明，像我们的智能软件业务里面，其实来自于终端这一侧的手机厂商的这一侧的收入增速也非常快，收入增速超过了50%。另外在智能手机这一侧业务上，刚才也提到它的毛利率情况的话也在不断的进行改善，盈利能力的改善和收入的快速增长，其实都得益于我们的技术能力的优秀，所以对于客户对于我们来讲也是非常的有依赖性。
2.赵鸿飞/董事长、CEO总结上半年业务情况：
宏大的背景来说，整个计算和通讯在过去这几十年来，它分为主要的两个分水岭，一个信息化，一个智能化。
信息化大家可以看见PC互联网和移动互联网，相当于主要是在交互连接和计算上，这个是过去的时代，未来我们其实主要说创达是处在一个信息化和智能化在重叠增长的这么一个时代，说实际上主要未来的智能化是在交互连接计算和传感，我们比过去的信息化多了一个传感，多了传感就意味着非常重要的是什么？说操作系统的价值和操作系统的复杂度就变得比以前的信息化的操作系统更重要，说所以我们卡位是非常重要的，因为你要连接各种交互方式，交互方式发生变化，除了从原来的、鼠标键盘到touch到语音，甚至到图形图像的这种交互，然后同时连接也变得更为多种，有本地有远程，然后计算的方式也从原来的浮点运算到今天的GPU或者是NPU甚至说整个视觉的这种计算，然后传感器当然是更多种类的传感器越来越多，我觉得这个是整个未来10年或者20年，我说短的话也是20年了，都会在赛道上不断的去走，然后整个这种这些智能化的计算连接这些技术，它会赋能，首先从消费类产品，然后逐渐到整个全行业化了，都会去走智能化的道路，所以创达在这个地方的卡位非常的重要，说它的平台化说它实际上处在一个，我曾经有人问我操作系统是什么？我说操作系统类似于产业，它的基础设施它其实上是要把所有的共同功能都会沉淀到操作系统，操作系统就会变得越来越复杂，越来越大，卡住了操作系统核心的腰部，当然就上来他要去支撑各种的应用，下来他要去连接各种的这种单点，技术厂商，也包括一个芯片平台化的技术厂商，所以创达卡的位置就使得我们一方面，我们支撑这个产业不断的去进步或者说产生价值，另外一方面行业的发展也会逼迫我们不能够停止，我们也在不断的往前走，我觉得这是一个我们非常好的位置。
整体来说，由于整个趋势在这个地方，行业景气度是非常高的。行业紧缺度高，市场需求大，所以从报表上可能体现不出来一些东西，其实我们是说满足客户的需求这块，我们是不断刚才说在产业推动我们走，所以我们其实上也是不断的在新产发新产品或者新的技术价位，或者新的产业生态环境里面去不断去构建自己的核心壁垒和门槛。在这方面我们投入是比较高的，最近实际上我们是逐渐的在不管是说我们在全行业里面的这种技术领先性，或者是产品领先型或者这种生态的这种合作领先性，我们竞争壁垒是在不断加强的。
第二，我们非常清晰，我们整个公司的成长非常高速，它的组织管理能力是要不断加强的，这种经营能力是要不断加强，我们在整个全球有几千个工程师的情况下，我们把组织把它产品化研究或者硬件的这种研发，也包括这种工厂管控，供应链的管控，这些方面我们都做得是非常的好。
另一方面的话在谨慎的基础之上，我们也特别积极的去进取，这是我们在这块去做的比较好的地方，然后在技术的深度技术的研发方面，我们在拓展说全栈技术，包括深度技术的布局，一些卡位我们也做得还是相对比较好，说一旦你要做一个产业的时候，一定要在它的技术产品和行业拐点的那个点去说技术拐点你要卡住技术，产品拐点之前，你要在技术行业拐点的时候，你要在行业成为一个核心的合作伙伴或者核心的驱动力，在这些方面它的核心还是要在最早的那一端，技术数的那一点，得知道驱动技术变化的技术产品是什么，这块是我们在操作系统这块说是看得见整个产业的全貌，所以我们的卡位相对的还是比较好的。我想说整体来看，未来的10年或者20年来看，我们还是比较清晰，我们处在一个比较好的行业或者赛道上，卡位也比较好，所以一方面我也是非常开心能够处在这么一个行业。第二方面也是感谢这么多投资人的陪同，我们才能做的这么受到大家的支持，包括我们去年融资也比较顺利。
二、交互环节
为什么行业里的甲方，包括T 1, 反馈公司里的业务都只是外包服务，并没有不可替代的价值?
不是新问题，是13年进入产业之后大家都在思考的问题。创达没做过汽车，为什么首先我们在做战略选择的时候，实际上基础是对操作系统，或者对整个产业生态中的软件是怎么理解的。硬件厂商他通常看见的是叫做硬件适配产品，就是说硬件的设备它是有一层软件，这个是相当于说我们要去做让硬件设备的操作系统这一层，第二层就是整个操作系统的平台上，操作系统的平台层，它实际上是来给应用提供运行环境的，这就是操作系统平台层。第三整个应用层包括我们的导航，包括音乐这样的就属于应用层。
所以其实真正的操作系统是说，第一它要去给应用提供在运行环境，第二它要虚拟化整个硬件的功能和接口，这是整个操作系统的它的要义所在。所以当一个T1他认识到说他说整个他只看见的适配的产品时候，他就会去说这个是创达的外包，他会有这样的想法。
但是事实上来说全行业的发展是什么？它一定会走软硬分离的道路，为什么要走软硬分离的道路呢？是因为整个汽车厂它会有多个系列的汽车，都有很多个系列的，其实这是第一点。第二是汽车在过去的生命周期中，它会不断的升级迭代，它就变成了一个什么？就是说你整个软件它要不断的升级迭代的时候，整个生命周期都需要一个操作系统来，一个平台去支撑，更多的运用它的引擎。第三，没有一个车厂能够自己统一做掉所有的应用，他一定要去支撑全行业的应用了，更多的应用去在这上面产生创新去发展。
所以软硬分离它就说车厂一定要在平台上进行去把握，这造成了坚定的去要做软反应的分离，这是在整个智能座舱的角度，智能座舱其实你可以外延就是智能网端这个角度，它一定会去做平台真的分离的。
我们发现了这个机遇，就是说T1一定会去专注在硬件的供应链和硬件的生产制造品质这方面下功夫，而我们创达它一定是在软件的平台层和整个应用的架构层上下功夫，所以就是说我们的重点关注就是操作系统的平台，所以为什么会或者说买工具买视觉买技术的公司，然后同时我们会去说我们把SOA整个架构整个应用运行的框架做出来。我们从汽车进入的时候，我们就已经知道这是产业到今天其实只是说只是在验证我们过去的这些逻辑，其实这个是对操作系统的理解，所以我觉得这块其实上就是我们过去传统的这些tier 1厂商，它对操作系统的本质的理解其实上是不够的，但反过来说就是说现在的tier 1它其实非常非常重要的一点，他是特别想需要去掌握软件，他想控制软件，然后成为软硬一体的厂商，不只是说我的硬件是一体的，而且包括我整体的周边的传感它也变为一体的。
但是随着算法越来越多，我们刚才说整个座舱域它一定是分离的，其实在未来的自动驾驶域形式域的这个地方，它也是软硬要去分离的，为什么？就是说芯片首先它最终不会是只有一家，比如说我们ride，我们其实在软件上做了很多的工作，然后其实将来我们也会发现可能会有更多的芯片厂商来做自动驾驶的平台。这样的话平台的话一定是说各个厂商都会有它的缺陷，芯片当然都会有它的缺陷需要补足的地方，这是第一点。第二一定得有算法运行的整个平台，要跨越不同的芯片平台，它才使得整个车型就是跟芯片厂商结合，然后跟整个的这种传感器结合，才能把整车的价格给降下来。第三也是汽车本身工业引进的一个需求，就是汽车它还是一个满足不同的消费能力层次的需求，但这所有的车它不可能所有的传感都具备，那传感本身也是不同档次的，传感的时候就需要传达分离，然后在将来的使用生命周期中，我的传感价格的下降会使得我整个的价格也在下降，所以这个是整个汽车厂它一定要走软硬分析的道路，这是第二点，就是从芯片从传感角度一定要去实现ride。第三是我们从计算机的整体角度来看，在芯片逐渐运算能力越来越强，然后就是说它的自动驾驶能力和座舱域的芯片它会逐渐融合，最后合二为一，然后在虚拟化操作系统实现之后，然后我们在其实安全可控的角度上，我们实行实现一个架构性的高可用，就相当于说双域合一，然后再高可信高可用，这样就会整体的实现软硬分离，就变成说我在平台层变为说传感器厂，我的硬件异常，然后软件平台异常，然后应用算法的一层，然后应用算法中就通过TBOX或者连接到外面去就变成车联，这是整个汽车产业发展的一个巨大的趋势。
我们今天看其实汽车工业对比，我们其实比较肯定是不完全一样的，就是手机和汽车完全不一样，但是有一些东西它可以参考，就在09年或者07年，那个时候的手机，它的功能机和智能机测试，实际上就我们今天的智能驾驶相对于传统汽车，但实际上很多拐点上其实还没有完全到，就是说我们当年的智能机09年的智能机的那种水平，它实际上我觉得整个软件架构包括应用的这种叫它还在不断的演进，所以其实软件的趋势是非常大的，这也是我觉得大家都特别看重说我是软件厂商的这么一个角度，这是我们看的，而且全行业因为有第三方应用和各种算法产生都会接入，所以我们最终认为全行业走到最后会逐渐的统一，就是操作系统平台会逐渐统一，应用会逐渐的减少，架构也会逐渐走向统一，这是我们现在在逐渐的说减少行业重复造轮子，让全行业效率提升，我们正在逐渐的在这方面一步一步的做一些工作。我觉得是不是说一个我们想怎么样，而是说这个技术减轻的趋势，最终的十年之后，整个产业的终局的它的一个格局，它会形成什么样？我们会成为里面的一个什么样的物种，这是我们自己在一个就是说努力的平台化操作系统，智能汽车操作系统，这是我们在你的一直在努力的方向，未来10年我们觉得这是一个非常大的趋势，
汽车新势力都在自研，然后这一块是强调底层软件的这种价值，那么从长期来看这个环节会不会不存在？然后就单纯来讲，就解决深层次的这种底层bug和功能模块的部署，新势力自研和我们的能力差异在哪里？
这里面有两个东西是比较重要的，一个说实际上我刚才说全行业它需要一个共同的平台，这是行业的要求，这个是很重要的一点。我们现在大家其实上各自的车整个车里，所谓车上来各自的平台成了整个应用的互联互通其实是没有做到的，这个点其实是应用的互联互通。
第二点汽车会变成一个IoT终端，它最终比如说钥匙手机，包括周边的这些停车的环境，它也是变成一个说我有远场连接，我有近场连接的这么一个终端，所以这些连接也会要去标准化，所以就说这些地方是一个车厂它所不能做到的，它一定是要有一个中间的平台型的公司来做这件事情，而不是说他每个人都去重复做一遍，整个社会的效率或者说你整个互联互通的效率会大幅降低，所以这是一个产业的要求。效率和能力的要求。都想自己做，但是有些车厂不具备相应效率和能力。他们要拥有差异化的能力，让整个供应链是可控的，这是他们的终局需求。
智能驾驶和高通snapdragon ride的合作，以及和其他家的合作？
智能驾驶还是非常早期的，平台型软件还没出现，芯片、算法 有些算法是在行驶域运行，有些算法是在座舱域运行。座舱域算法已支持自动泊车，可支持在不增加算力下实现自动泊车。
现在我们看的话，其实整体还是在走在一个就是说逐渐由萌芽走向平台化的过程。
我们在这里面我们其实上抓的是几个点，第一个点就是说现在座舱域的算法，座舱域的这些整个的计算能力在低速驾驶上是已经能够完全支撑自动泊车，我们说的自动泊车不是说我们找车位，它是一个APA，他这种能力他已经有了，这个时候其实我们是完全可以在不增加算力不增加硬件的情况下，在极少的传感情况下，就可以把整个车能够实现在自动模式这个领域上做起来，今年上半年我们也收购了一个相对好的标的，我们就把这块逐渐的做起来。
第二，一个就是说在高速无人驾驶这个领域，我们其实还是打了一个差异化或者一个行业正好的一个好的点，ride有可伸缩性。ride的平台有它的特别好的一点是它伸缩性，它算力可伸缩和拓展的。
第二个是说我们这个平台要跨多平台，我们都能很快这些平台同时再让传感分离，让算法能够自由运行，在这三个平台上，这样整个产业它整体的效率会变得更高，所以我们现在在这个方面我们发力就比较多一些。
刚才也提到了华为这一块，包括华为的解决方案现在越做也是越丰富，我们也看到了一些整个的解决方案，这种长期的价值量对咱们公司来讲是不是会被压缩？然后我们公司跟华为在汽车互联网这两块业务上合作的一个深度商业模式和大致的收入体量情况能不能做一个介绍？
鲍晓东（负责华为汽车业务）
我先回答咱们第一个问题，华为的解决方案它是做的越来越丰富的，那么它从车出发，会不会对我们的价值有影响？
这块来说实际上是目前华为主要发力的点是作为整车电子电气架构平台去做创新，它是一个大的整车级的创新，它更多的是基于硬组件为主，以及自动驾驶和一些它的基础的算法，包括车系鸿蒙，它是属于硬科技，那么创达实际上是说更多的是基于智能OS，当然也包括鸿蒙，我们聚焦的是生态的丰富的智能应用，包括这种汽车的行业中间件，包括做成软件的整体解决方案，说白了说我们实际上是帮华为把它的硬组件和软组件，能够下沉到具体的项目具体的车型，去支撑我们原来有的这个行业中间件，包括我们以前帮客户定制的这些主机上自己的，这是我们的能够相互配合的部分。那么实际上来说，因为之前一直讲过，实际上我们是跟华为一起的话，实际上是共同去获得车厂的整个生态链。华为是作为增量的软件组件和硬件组件供应商，创达是作为行业中间件和生态的赋能者，我们来帮华为的产品在具体项目的落地，并且是作为华为认可的产品的支持的伙伴。对于IoT这一侧的话，也非常高兴大家如果关注鸿蒙目前它的状况的话，我们刚才iot侧其实不仅仅适配了，因为包括我们本身的它的研发，我们是有深度参与的，那么我们一方面来说的话，在6月初的时候，华为有官方发布它的软件战略合作伙伴，我们是其中头部的是作为它的整体的生态战略合作伙伴之一。
再一个来说，这方面后续我们一方面是会积极参与鸿蒙的核心组件的开发，这部分开发目前也是进行的比较顺利。第二来说会持续在各个细分的IoT行业领域做它的商业方向板。
中报上我们来自海外的收入占比越来越高，创达是一家全球化的公司，能否介绍一下我们海外客户，包括丰田大众的合作情况？
以及我们在半年报中也看到了，来自欧美日其他地区收入实现了快速增长，原因是什么？
创达是一个平台化的技术厂商，在各地建了本地化的团队。另一个厂商知道一定要走软硬分离，但人员配备上差得还比较远。
创达比较好的一点在于它是一家平台化的技术厂商，它相当于是它要支持整个这种，不管是现在其实原来主要是美国的核心芯片和供应链，坚持中国整体的这种手机厂商或者汽车厂商。让我们这里面这些产品走到国外去的时候，我们有都会面临很多的问题，一方面包括本地化的产品的要求，这种不管是还是运营商还是政策法规，还有各种要去落地的一些场景，这方面我们在各地都建了本地化的团队。
第二方面还有一些要有一些深度技术来去解决的，有些不只是那种政策法规相关的一些深度技术要去解决。所以这方面我们一方面我们全球的本地化做得好，第二方面我们各个相关的合作伙伴，包括我们自己的平台化能力也做起来了，所以就能够支撑了这些不管是IoT还是手机，这是未来组建的这种汽车厂商，包括一些汽车厂商以及中国也是同样的也面临同样的这些困扰和问题，我们也都在他们帮他们做这些平台化的这些产品和服务，来支撑他们走向全球。这是我们的核心逻辑。
谈到丰田和大众，实际上这两个厂商还不太一样，因为这两个厂商都是特别大的两个组织，一个组织其实上在软硬分离上其实还不是坚决的，我就不提具体的名字了。所以我们其实还是通过它的原有的合作伙伴，实际上就是提供它的座舱平台和自动驾驶的一些能力。另外一个厂商其实是非常明确的知道一定要走软硬分离，说软件定义了汽车，但实际上在组织化的变革上还是有差距的。第二个在人才的配备上也还是比较远，所以这一方面我们也在它的一些座舱领域有比较大的一些合作。
第三，您提到其他区域的收入，我们现在其实上主要是欧美日，包括韩国，也包括印度，我们也在整个研发能力上提升比较快，所以这几个区域的销售收入的提升都是比较大的。
物联网业务展望
趋势清晰：增长很快。可积累收入，16-17年财报下滑，做了比较大的投入也有调整，AR VR 无人机等，各行业算法也不一样，通过几年积累把硬件。软件。算法积累起来能力，算法+硬件一体化的平台，硬件成为商业模式载体，软件成为抓手
怎么看未来业绩增长和人数增长的匹配程度，产品化的能力？
整个行业的物联网，智能化的赛道上大家蜂拥而至，人才急缺。招人原因：赛道上仍有很多标准化的工作要做；还有很多场景化的工作；商业模式清晰：IT（核心竞争力）+解决方案（和场景结合）+service（增加粘性），很多组织不能做好准备应对规模化、有效率的提升，创达在做准备。
自动驾驶第二增长曲线，除高通外的合作，典型案例？
座舱域、低速驾驶有，不方便讲。软件平台化是重要抓手，ride要跑起来。
两个域融合，成为平台化厂商。
去年和亚马逊、施耐德合作，工业质检平台
未来工业视觉是非常大的赛道，如基恩士、康耐视。未来人工智能提速，连接更稳定。
提升的关键点：1光学 收购MMS的原因 2 要有传感明确的算法 3D视觉 3工业化自动控制的能力4算法平台和机器产线的联动平台。卖的是整套的设备和平台化的。AI for enterprise的方向