01. 2月13日我们已发现：南航现金流极度紧张
近日，微博上传出一张南航经营会议的图片，图中标题为“经营极度困难”，可见，疫情造成的旅客流量大幅度下降，进而对一些航空公司的现金流打击是非常巨大的。
南航在我国航空业上是什么地位？
根据南航官网简介，2018年，南航旅客运输量达1.4亿人次，连续40年居中国各航空公司之首。截至2019年10月，南航运营包括波音787、777、737系列，空客A380、A330、A320系列等型号客货运输飞机超过850架，是全球首批运营空客A380的航空公司。机队规模居亚洲第一、世界第三。如果“巨无霸”南航都不好过，那其他航空公司想必也面临着“疫情经济”的冲击跟客流量下降的困境。
无独有偶，根据新浪财经，海航近日延期支付2.12亿元“16海南航空MTN001”当期利息，海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”，全力推进海航集团风险处置工作，从中也可折射出海航的尴尬境地。
不止海航，其它航空巨头也都很难挨，并且早在几周前就有迹象了。
2月13日献凯研究发布了《疫情拐点仍未到，4个指标表明这100个上市公司快要扛不住啦！》一文，本意是想看看受疫情冲击上市公司情况怎么样？意外发现几家航空公司现金流竟然那么紧张。
当时查看了一下南航（因为很早以前是我在部门的审计客户，所以特别吃惊）
南航这么牛逼的航空公司Q3现金只有11.93亿！
前3季度利息费用达到了43.88亿，月均4.88亿利息。
前3季度支付工资181.01亿，月均工资20亿+。Q3现金只有11亿！
02 . 三大航空公司均榜上有名！
《疫情拐点仍未到，4个指标表明这100个上市公司快要扛不住啦！》一文的主要逻辑，现金持有是维持运营最实在的保障，于是参照“利息保障倍数”构造几个扛疫情指标。
（1）现金/月均利息（月利息保障倍数）把所谓的利息保障倍数月度化，便于直观展示能支撑多少个月，“月工资保障倍数”
（2）现金/月均工资（月工资保障倍数）人工成本毫无疑问……
（3）现金/月均税费（月税收保障倍数）税收具有强制性，但实际上增值税等税种基本随收入而发生，受疫情冲击收入下降时，税收可能也随之下降，这里我们无法确切估计，仅作为衡量企业现金储备能支持多少个月税收的衡量方式。
（4）现金/(月均利息+月均工资+月均税收)综合看企业能支持以上利息、人工成本和月均税费（固定性、强制性的开支）多久。当然，由于我们对A股公司整体进行计算，对部分行业特别的固定成本（如租金）忽略掉了。
国航还比较能抗，南航和东航……
03 . 南航有多少现金？真的钱不多了！
有质疑：是不是把买的理财放在其它流动资产了？不是的。
我们看的南航通常维持在50亿其它流动资产，但是它是待抵扣的进项税。
其它流动资产为待抵扣进项税，即采购各种物资提前交给税局的进项，只有之后实现收入才能抵减增值税销项税；非现金。
这反而凸显了问题的严重，长期有那么多是增值税进项税没抵扣，这说明什么？
说明开票不多啊，50亿的待抵扣税金长期存在，这是什么概念？
收入的销项税还没进项税多？收入不充足啊～实际上南航的理财，放在交易性金融资产，可是金额不太多，18年底4.4亿；19年6月底0.25亿。
再看看南航2019年12月3日最新一期使用募集资金进行现金管理的公告
别看上面的10.56，那是累计数字；至2019年12月3日：理财余额0.19亿。这个数量级和6月底披露的0.25亿差不太多，量级基本相符。
04 . 疫情对航空业冲击有多严重？
2月数据，现在还没公布，各大航空公司只公布了1月数据。
3大航空公司比较羞羞答答，1月客座率和收入公里数下降幅度不太大，5%-10%之间。海航情况确实比较差：
但是，疑似南京机场起降下降69.9%；客流下降85.6%
（该图片来源于民航社区论坛：网页链接）
重磅在这里：
在某航空公司工作的一位朋友也告诉我们，“原来一天200个白班，二月份只有七八十个。”
05 . 不可能倒
南航这样体量的公司，有很多“补血”的方式，比如下面的再融资新规出来后，做定增募资。
亮点在12月3日的定增（再融资新规出来是有道理的），真的可能缺钱了！
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