一、未来上海机场吞吐量上升空间
我国目前规划建设244个机场，平均使用效率为573万人/机场。 “按照上海城市总体规划 2035 年机场旅客和货邮吞吐量 1.8 亿人次、650 万吨的预期”，上海机场方面还在规划浦东第二航站区，并配套建设第六、七、八号跑道，使浦东机场到 2040年能满足 1.6 亿人次的年旅客吞吐量。”
吞吐量提升对于上海机场肯定是利好。最主要的是浦东机场国际客流量增加，可以带来更多的免税收入。就目前上海机场的披露的信息来看，在四个航站楼中，共有6个提货点和进出境店，总面积近17000㎡。卫星厅于投入使用后将有效缓解机场的旅客吞吐压力。卫星厅S1、S2投运后，将增加S1卫星厅出境免税店面积4678平方米，增加S2卫星厅出境免税店面积4384平方米，机场整体免税店规模由原来的7853平方米增至16915平方米。之前上海机场为了给客流让道，浦东机场的物流都安排在夜间进行，相关企业早就有不满之声。所以未来能否支撑吞吐量的增长是个值得讨论的问题。
二、单一机场吞吐量上限
按照传统的大型枢纽机场发展经验，大型枢纽机场年吞吐量 1 亿旅客基本是单一机场发展上限。也就是说浦东机场极限容量也是 1 亿人次左右，如果规模继续扩大，就不合适了。为什么单一机场只能做到 1 亿左右，而不能再做大呢？主要有下列几个因素制约单一机场的发展规模。
1、单一机场扩大规模，势必需要建设更多的跑道。如：迪拜新机场、伊斯坦布尔新机场都规划有 5－6 条跑道，亚特兰大机场也同样规划有多条跑道。但问题随之而来，跑道增加，跑道远离候机楼，这意味着飞机起降需要滑行更多的距离、更多的时间、更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放。同时，随着跑道增加，跑道运行规则变得更加复杂，航空器相遇风险大大增加。
2、单一机场规模的扩大，需要更多的候机楼、布局更多的廊桥。通常大型枢纽机场都布局有众多的候机楼。但矛盾随之而来。候机楼的增大、增多又给旅客登机、中转带来了烦恼。为了登机、中转，乘客不得不走很远的距离。同时，中转也不便利，更不用说跨航司中转了。
3、单一机场扩大规模，航班数量必然增加，起降架次也随之增加，机场需要更多的空域资源。然而，一个机场的空域资源往往是有限的。上海终端管制范围实行的是雷达管制，并划设雷达引导空域。在雷达引导空域内可对航空器进行雷达引导，在雷达引导空域外只能指挥航空器按航路、航线飞行。
目前，上海终端区还存在三大难点：一是民航使用空域紧张；二是进、离场航线结构复杂；三是局部空域容量趋于饱和。
三、解决单一机场发展容量限制的办法
按照传统的大型枢纽机场发展模式，单一机场是无法继续提升机场容量的。不过也不是绝对的，就像高铁，几十年前有谁想到火车速度可以达到每小时 350 公里。如今，机场设计规模不断扩大，早已突破了传统观念。典型的例子就是迪拜新机场、伊斯坦布尔新机场，都是按照年吞吐量 1 亿人次以上规划设计的。
比如，全球最繁忙的亚特兰大机场，吞吐量早已突破 1 亿人次。 “我们不存在资源紧张的问题。”亚特兰大机场航空总经理路易斯·米勒在亚特兰大机场办公区会客室回答报道组的提问“未来发展是否受到资源限制”时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围，就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场，他们都可以接纳，最多就是再修建更多的航站楼，拥有更多的登机口而已。
要提升单一机场容量，可以采用下列措施。
1、采用独立平行跑道
现在的大型枢纽机场，无一例外都采用独立平行跑道。如迪拜世界中心新机场（即阿勒马克图姆国际机场）、伊斯坦布尔新机场。独立平行跑道是高峰小时容量最大的一种模式，如果浦东机场采用 6 条独立平行跑道，理论上可以满足高峰每小时 240 架次的高峰容量。如果采用类似迪拜的 24 小时运行模式，完全可以满足年吞吐量 2 亿人次以上需求。
2、改变登机模式
对于年吞吐量 1 亿人次以内的机场，让所有飞机滑行到候机楼及附近尚可接受，但当一个机场的吞吐量达到 1 亿人次以上，这种方式并不是一个合理的解决办法。要解决这个问题，必须创新登机模式，即只考虑大型飞机在候机楼靠桥，如波音 747，空客 380 等，而其他机型飞机采用“移动登机桥＋摆渡车”模式，或者直接使用登机车，用登机车替代飞机滑行。
这里需要一种特种设备，一个是移动登机桥（廊桥），或者是和二为一的登机车。采用这种模式，摆渡车或登机车最大运行距离为7 公里（2＋3＋2）。由于车辆与航空器运行区域在物理上是隔离的，速度可以提升到每小时 60 公里，而飞机在机坪滑行由于受到种种限制，滑行平均速度只有每小时 20 公里左右。当然这种方式需要乘客忍受 10 分钟以内的摆渡车。但采用这种登机模式，可以解决超级机场设计中遇到的诸多问题：候机楼无须众多的登机口，候机楼无须造得非常大，也无须第二航站区、第二候机楼、卫星厅、无须长长的指廊；也无须捷运系统、无须凤凰造型等等。候机楼也无须考虑设置国际、国内转换机位；彻底解决机场廊桥永远不够用的问题，可以实现 100％靠桥率；多跑道运行规则变得简单；飞机无须绕滑、无须穿越、无须等待、也无须引导；飞机也无须推进、推出等等。
乘客落地后无须等待，配合集中式候机楼，乘客登机、中转可以实现步行“零”距离。
3、改进候机楼平面功能布局
改进候机楼布局平面功能布局，将登机口改成通道式运行，即不将登机口固定分配给某个航空公司。同时使用新型的登机模式，乘客可以集中在一个候机楼里实现乘客登机、中转，甚至可以实现“零”登机、中转，无论是同一航空公司中转、同一联盟中转，还是跨航司
中转也变得便捷、高效。2018 年浦东机场旅客吞吐量 7400 多万，但浦东机场 T1、T2 国内、国际到达出只有四个不大的出口，有谁见过出口不够用的？这是因为出口是通道式的。现在的候机楼登机口都分配给了航空公司，登机口被长时间占用，登机效率非常低，廊桥永远不够用，如果采用通道式登机，就无须众多的登机口。
4、空域
空域是浦东机场提升容量面临的最大障碍，如果上海地区的空域能规划建成一个外围大环路，那么飞机进出通道能够大幅度增加，上海两个机场的容量就会大幅度提供。如果无法有效地解决上海机场的空域问题，那么上海就需要规划选址建设第三机场。如果上海机
场的空域问题可以得到解决，那么上海就无需规划建设第三机场。