回复@宽客型散户: 说的很不错。万海是一个非常有特色的地区性船公司，它的特色是灵活，生存是王道。当年价格站硝烟弥漫，但是万海偏安一隅，独霸东南亚，东南亚利润率比东西航线高得多。记得有一年，全行业就两个公司盈利，一个是马士基，一个就是万海，一个靠规模，一个靠特色。灵活的特色，就是哪里赚钱哪里去，哪里赔本哪里砍，最重要一点，守住就基本盘东南亚。这次行业超级牛市，很多船公司没有船，没有柜，万海东南亚每周3-4航次，减少到每周1-2，大量2000多teu的集装箱船，跑美线，南美线。//@宽客型散户:回复@张平原:从另一个视角补充几点。
从联盟外部看，可以分为传统老玩家和新玩家。老玩家前十大班轮中仅剩的PIL没有进入联盟，也难以在主干线上与三大联盟竞争，不断收缩，比如2019年退出亚欧航线，2020年退出美线，即使是最近的新秀万海，也是在之前放弃掉亏损的欧线，这体现出联盟对非联盟的压制作用。新玩家主要集中在两类，一类是货代、无船承运人为主，自己没有航线，以订舱为主，但现在一舱难求所以开始"投机性"地以租船或包船的方式参与；另一类是货主，因为有大量的货物运输需求和高运费带来的成本压力，比如亚马逊、家得宝、沃尔玛等。目前这两类新玩家都还比较弱小，运力占比也低，但是他们具有较大的互补性，随着后面BCO与NVO价差的缩小，货代的利润空间压缩，有动力去攒这个局，货主在2021年苦于有prenium rate难保舱位，跨境电商有高时效要求也有高电子化的优势，阿里的教训是否吸取后再找合作，毕竟这里的利润太可观了。所以这些新玩家是否成为联盟以外的新势力有关注的必要。
从联盟内部看，背叛联盟之间的默契需要有足够大的利益，以前马士基可以通过南北线(非欧、拉美)补贴东西线(美线、欧线)，以及大船的边际成本优势跟亚洲船公司打价格战，以挤跨对手抢占份额，但现在东西线利润更高且供求不平衡，没动力主动发起价格战，而且现在大家都有大船，边际成本优势不明显，三大联盟份额也很大各有地盘很难通过价格战挤掉来抢份额，大船化趋势叠加IMO对有效运力的影响也使得船公司共享舱位的利益更大，总而言之就是背叛的成本高，利益不够大；此外目前主要瓶颈在港口/底盘/卡车/陆运等串行的节点，无法短期解决，更需要开拓新思路，而且新玩家的加入也导致综合物流的功能进一步强化，比如沃尔玛、亚马逊、宜家等全程物流的需求更强烈，所以部分船公司也在这方面有拓展，老大马士基放缓造大船的节奏，着力于各种并购报关行、货代公司等就是比较明显的例子，而达飞绕开港口瓶颈所走的是空运，并表示"航空货运部门将成为公司的新商业支柱"，海控也提到了中欧班列以及与sm/up的合作。大家在瓶颈以内的通过联盟默契继续获利，瓶颈以外的各显身手扩大收益。而新势力的形成和加入，可能让联盟更紧密，这反而弱化了联盟分化的担忧，毕竟老话说得好，坚固的堡垒往往是从内部攻破的。
查看图片