亚航多次获得世界最佳低成本航空公司大奖，的确有有很多地方值得春秋航空学习。
而春秋航空为了提高单机座位数，造成了两排座位间空隙变小，的确会影响乘客乘坐体验。
但是，廉航经营就是在公司效益和乘客体验间取得平衡。不是的话，廉航就不叫廉航，而是全服务航空了。
按目前我国居民收入水平和航空业发展情况来看，还是有足够多的乘客，符合春秋航空定位的细分市场。这些乘客，目前主要考虑的更多是坐不坐飞机的问题，还没有到坐不坐“好飞机”的问题。他们还是处于坐绿皮火车（更实惠）还是坐高铁，是坐高铁还是坐飞机（更省时）的选择中，而不是考虑更好的服务（不差钱）。
航空行业，淡旺季明显。 航空公司经营，主要比拼的是谁旺季能够赚更多的钱，谁淡季能够尽量少亏钱。
作者提出的问题，主要是两方面。一是如果乘客体验不好，会影响乘客对航空公司的选择。二是春秋航空冒着影响乘客体验的风险，但是多增加的座位，并没有创造明显的收益。
关于第一个问题，由于航空行业有淡旺季之分，如果处于“一票难求”的旺季，对于乘客来说，能买到机票是放在首位的（虽然当部分乘客坐上春秋航空航班的时候，可能会忍不住“吐槽一番”）。这次“不好”的乘坐体验，在这位乘客许下下次绝对不坐春秋航空的诺言的时候，很不走运，在下一年的旺季，这位乘客准备出游，在买不到其他航空公司机票的情况下，请大家猜一猜，这位乘客会如何选择？接下来，到了淡季，对于各家航空公司座位都有空余的情况下，乘客除了看重出行时点之外，对于机票的价格，也是一个重要的考虑因素，谁不想薅一下羊毛。所以，如果春秋航空能够给出一个比较“有竞争力”的价格（例如比高铁还便宜），那么，我认为，虽然乘坐体验相对不太好，但是，春秋航空还是会俘获部分乘客芳心的。而对于一些既追求乘坐体验，又追求极致性价比的乘客，那么，春秋航空只能说，目前你是我们暂无能力服务客户了。
对于第二个问题，春秋航空目前改装后作为廉航使用的空客A320，座位数一般是180座（春秋航空拆掉了厨房，还会多增加6个座位），而A320如果按商务舱和经济舱布局，是150座，而同样是廉航的亚航，是160座。同样的空间，更少的座位，亚航的乘客体验的确要比春秋航空要好。但是，180座比起160座，座位数多出了12.5%，这是一个不容低估的比例。毕竟廉航除了节流，比管理（看谁省得多），还要开源，比营销（看谁挣得多）。虽然就算在旺季，航空公司平均客座率达到100%也是很困难的。但是对于春秋航空来说，达到90%以上还是可以做到的。多出来12.5%的座位，如果打9折，还是会带来单机多增加超过10%的收入（不知道春秋航空要“打多少螺丝”才能省出来）。
按上面所说，增加的座位，既可以在旺季为公司增加收入，又不会在淡季增加公司成本（拉低收入）。所以，我认为，这是一个符合现阶段春秋航空的经营策略。
说一点题外话，对于春秋航空，一些道友有两个“看不惯”。一是春秋航空在旺季的一些热门航线，机票价格并不比三大航便宜多少，有时候甚至还会贵一些，道友会问，春秋航空不是廉航吗？机票怎么这么贵，不是应该比其他航空公司便宜吗？作为一家盈利性公司，如果在一票难求的情况下，谁不想多盈利？廉航只代表我有空间可以“适时”降价，不是要求我每时每刻必须低价。二是春秋航空为什么被一些道友叫做“空中绿皮”？除了平均机票价格较便宜之外，在乘坐春秋航空的航班时，还会出现像绿皮火车一样的乘务员“叫卖行为”。其实，刚开始我也不理解，觉得这样的推销作用大吗？另外，这也会影响乘客的乘坐体验。但是，像绿皮火车一样，乘务员走一圈下来，总会有不少乘客购买了产品。同样，春秋航空乘务员的“叫卖营销”，也总会有几个乘客会买到他们心仪的产品。这样，既增加了乘务员的提成收入，也提高了春秋航空的额外销售收入。而万一乘客们都意志坚定，不为所动，其实，对于春秋航空来说，也是没有损失的（不会增加额外成本）。反正推销的都是合作厂家的产品（只是代销），而乘务员闲着也是闲着。相比一般乘客欣赏制服靓丽像花瓶一样的空姐，作为投资者，可能会更喜欢既是空乘，又是“保洁阿姨”，还是“推销员”的春秋航空乘务员，因为，她们为股东创造了更大的价值。
其实，春秋航空也不是一门心思照搬国外的廉航模式，它也会根据我国的乘客情况，做出适当调整。例如作者提到的乘客体验问题。春秋航空也安排了部分座位，推出了“商务经济舱”（区别于传统的经济舱）。这个商务经济舱，在座位舒适度，机舱服务（食物，行李额度）等，对比传统经济舱，都有所提升，当然，价格也会相应提升。
虽然春秋航空“取经”于西南航空，但是，毕竟我国国情、航空行业发展和美国还是有很大的区别。所以，春秋航空现在走的更像是一条“中国特色的廉航之路”。