冬奥会落下帷幕，本届冬奥会除了是一场滑雪盛宴外，还是一场“氢能盛会”。在之前的东京夏季奥运会氢能就随处可见了，在这样的背景下，氢能源的未来已经到来了么？
从夏季奥运会到冬季奥运会
在半年前的东京奥运会上，我们见到了一场由日本政府主导的“氢能秀”。从燃烧的奥运火炬，到奥运村的热水系统，再到运动员们入驻的氢能社区，以及往返于奥运场馆和奥运村的大巴，无处不见“氢能”在背后活跃。
与东京奥运会部分火炬使用氢燃料相比，北京冬奥会投入的氢燃料车辆数量约为东京奥运会的两倍，北京冬奥会将火炬燃料全替换为氢能，张家口赛区的火炬还在全球首次使用了绿氢。
也就是说，北京冬奥会成为首个真正实现碳中和的奥运赛事，示范运营1000多辆氢燃料电池车、30多个加氢站，其中节能与清洁能源车辆在全部赛时保障车辆中占比84.9%，氢燃料电池汽车更是表现亮眼。
在-30 ℃的极寒环境和蜿蜒盘旋的山地行车场景，冬奥会的接驳工作有条不紊，这些氢能汽车搭载的氢燃料电池可在极低温的环境下正常运行，且功率大、善爬坡，给本届冬奥会提供了有力保障。
在道路交通领域中，氢能凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，被誉为车用能源的终极形式。
北京冬奥会和东京奥运会对氢能的推广，意味着中日两国都认同氢能在实现碳中和过程中的作用。
事实上，很多企业已开始在可再生能源制氢以及更多氢能应用场景上布局，根据中国氢能联盟大数据中心统计，截至2021年底，全国已建成运营加氢站255座，其中，在营183座，待运营69座，暂停运营3座；氢燃料电池汽车累计保有量超过9000辆。
国务院国资委秘书长彭华岗曾在一次新闻发布会上透露，超过三分之一的中央企业已经在制定包括制氢、储氢、加氢、用氢等全产业链布局，取得了一批技术研发和示范应用成果。
产业化时代到了吗？
氢气来源广泛，有着较高的热值，比汽油更高，燃烧的副产物是水，也就意味着氢燃料汽车整个生命周期都不会产生污染。
那么对于全面进入双碳时代的中国来说，是不是到了全面布局氢能的好时机了呢？
氢气分为灰氢、蓝氢和绿氢三种，分别指化石能源制氢、装有二氧化碳捕集和封存设施的化石能源制氢，以及可再生能源电解水制氢。蓝氢和绿氢被视为实现零碳排放的关键能源品种，已被多个国家列为重点发展的新能源。
煤制氢原料丰富、成本较低，煤制氢由于其技术路线成熟稳定、制备成本较低，在各类制氢工艺 路线当中最具经济性，是目前工业大规模制氢的首选方式。当前全球氢气年产量约为7000万吨，灰氢占比约95%。中国是全球灰氢生产大国，这些灰氢主要是工业副产氢，不具备绿色低碳的环保效益，也没有形成氢能产业链。
但是，由于煤炭制氢生产过程中存在较大的二氧化碳排放量，成为灰氢的一大难题。煤制氢单位碳排放量约是天然气制氢的两倍。因此，当下作为制氢主导的煤制氢路线与清洁低碳的氢能发展路线存在一定矛盾。
蓝氢和绿氢技术目前仍待突破，成本高昂。目前全球氢能产业尚无成熟的商业模式，几乎都得依靠补贴才能发展。
即便是日本，对氢能发展寄予厚望，大力推广氢燃料电池汽车和社区用能，依然存在成本高昂的问题，东京奥运会采用了规格很高的管道来运输氢气，这导致成本高昂，实际商业运用困难重重。
另外，我国幅员辽阔，在日本只需要几千个加氢站就能够覆盖需求，对于中国来说，氢燃料汽车普及至少需要数十万加氢站，才能够满足需求，而加氢站的建设成本要远远高于充电站。
国务院发展研究中心研究员周健奇曾表示，目前氢能技术的不成熟，不具备参与能源市场竞争的基本条件。氢能的产业结构以研发和生产为主，下游应用主要是示范应用，缺少规模化的市场需求，没有形成必要的配套支撑。
显然，氢能发展从以技术创新为核心的产业初创期，到规模化发展的成长期，还需要一定的时间。
以本届冬奥会为例，保供北京冬奥会的制氢厂里，蓝氢和绿氢规模的比例相当。业内人士认为，这些氢气的生产成本均较高，冬奥会之后直接转入商业化运营还是有难度的。
不可否认的是，一些先锋创新型企业对于氢能源的探索会推动新能源在更广泛的渠道开发利用，为风、光等自然资源充沛的能源市场提供补充，但至少，商业化“氢”时代尚早。
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