中国电动汽车动力电池回收的潜势与发展的阻力 ( 下 ) ( 二 )

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4. 中国电动汽车动力电池回收的阻力

4.1. 回收网络体系不健全

车企于拥有密集的4S店网点,具备比较完整的回收网络。大型电池厂生产过程产生许多废电池,动力电池良品率仅为90%-92%左右;二来质保期内退回一些电池。即便如此,当前的回收体系仍不足以完全覆盖退役动力电池。有两个渠道基本不可控。一是车辆整体报废后,电池可能伴随整车流入非正规渠道;二是过了质保期但还未报废的电池。这部分电池掌握在个人消费者或运营企业手中,出现质量问题后,容易流入不具备回收处理资质的小作坊。从目前情况看,电池回收市场主要以第三方企业为主。据统计,2018年我国动力电池退役报废的总量达7.4万吨,动力电池回收量仅为5472吨,只占报废动力电池总量的7.4%,动力电池回收率远没有达到预期,这其中就不乏有一些废旧动力电池流入非正规回收渠道。

退役动力电池回收须从国家战略层面进行设计,包括电池生产、运用、报废、消亡进行全生命周期有效管控,避免电池在梯次利用和报废处理的过程中失控产生污染。对电池进行编码,每个环节数据交换可追溯、可监控。通过编码可以知道一块电池从哪个电池厂生产出来,卖给哪家车企、哪位消费者,报废的时候交到哪个网点,进到哪家回收企业,如何进行梯次利用,最后在哪里进行有价元素回收提取。建立相应处罚机制,促使终端消费者将电池交给正规回收企业,避免电池流入非正规渠道。

从海外的模式看,许多国家也普遍要求生产企业为回收责任人。由于欧、美、日本等发达国家此前在铅酸电池、消费锂电池等的回收起步较早,形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的生产者责任衍生机制,配套政策体系相对完善。

4.2. 缺少动力电池标准体系

现动力电池回收急需技术标准,电池容量达到需要进入回收程序,何种程度可以进入下一阶梯利用,何种程度不能再进行梯次使用,都没有明确的标准可以参照,这需要政府层面建立相关规范和标准。

推进规模化的标准平台建设上进一步加大政策力度。国家可以要求行业统一动力电池系统产品的设计生产标准,包括尺寸与容量等,并且国家与地方平台数据录入接口能够对接,或者结合行业实际给出标准建议。

4.3. 系统集成技术不成熟

由于电芯之间的连接通常都是激光焊接或其他刚性连接工艺,难以做到无损拆解,动力蓄电池梯级利用时最合理的是拆解到模组级,然而不同批次甚至不同厂家生产的电池模组,要实现在同一系统中混用。动力蓄电池回收之后的梯次利用和再生利用的处理技术还有待进一步加强,尤其是梯次利用的快速检测、快速分选和重组。

可以通过加强与高校、科研院所的技术联合,提高有价值金属回收率和再生产品性能,从而促进锂电池回收利用经济效益的提升,同时加快对于三元锂电池回收技术的研究,提前布局三元锂电池回收利用。












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