$春秋航空(SH601021)$
春秋航空
近期经营状况：
暑运到现在看总体表现还是不错的：
7 月第 1 周受建党百年大庆影响，广深 7 月 4 日 48 小时核酸检测要求政策结束，之后
航班量恢复很快， 第 1 周量和价格相对偏低，平均航班量 420~430 左右，价格比 2019 年的
第 1 周差 10%以上，绝对值比今年五一也相对差一些。
第 2 周保持恢复，暑运市场需求也恢复的很快，航班量 440~450 左右，票价环比涨很
快，同比恢复也较快，同比 2019 年下降了 5%~6%左右， 票价绝对值超过五一，五一是疫情
以来最好的票价水平。
第 3 周环比继续上涨， 日航班量基本都超过 450 班次，其中 7 月 19 日或 20 日达到 497
班， 创暑运以来最高的日航班，但比五一的最高值略低，五一期间单日最高 505 班次，票
价的继续上涨，然后同比进一步收窄至 4%~5%。按趋势来看，第 4周到 8 月初票价料与 2019
年打平，甚至超过。
南京疫情波动及河南暴雨的影响：
目前确实有一些不确定因素，南京疫情对我们直接影响并不大，我们南京的航班很少，
只有 4 个往返 8 个航班一天，现在全部取消。
相对而言河南的影响略大，我们虽然郑州航班不多，但洛阳航班较多，不过现在看基
本都在执飞， 但郑州短期取消航班。
最近这两个事情直接影响都不大，主要是看后续有没有影响，尤其是是南京情况存在
一定的不确定性。我们自己看内部的情况， 机场的保障能力可能短期压力比较大， 目前国
内机场的国际航班和国内航班的保障队伍是独立的，比如浦东机场管理很严，境外航班的
保障人员轮班之后要隔离 14 天。 南京不确定是否产生社区传染的风险， 目前尚无法判断影
响范围。第 1 周肯定比较紧张，航班大幅削减， 机场员工大量筛查，南京地区人民全面核
查，对江苏的一些其他市县需求可能也有一些影响。
我们昨天航班量 476 班次，如果把郑州和南京加入大约 490 个航班。总体来说公司对
趋势比较满意，主要希望南京疫情波动的影响不要扩大。
问答环节：
Q： 目前公司客收水平如何？
A:客收和票价有点差异，整体差异不会太大，一般客收会比绝对票价好一些。因为客收分
成包含票价、行李、退改签，今年退改签比 2019 年多一些。
Q： 公司预期暑期票价是否与 2019 年持平？
A: 票价第三周同比 2019 年-4%~-5%，第二周-5%~-6%，环比都在改善， 往年也是一周比一
周好，整个 8 月份要比 7 月份要好。
由于基数原因暑运存在特别大的运行压力， 局方重提控总量措施， 整体行业的航班量不如
今年五一或 2019 年，主要因为航班管控的升级，今年准点率指标同比下降， Q2 同比下降
幅度非常大， 对比 2020 年同期航班量少准点率都很高。 局方也看到航班准点率虽有天气影
响，但是很大一部分是因为航线结构调整导致运行协调的难度变大，因为国际航班基本转
向国内线执飞， 内线航班量超过 2019 年的同期水平，国内航班的管控难度相对更大，加上
今年暑运台风的影响，导致民航局认为 Q2 准点率已经比较差的情况下，如果不管理 Q3 会
更差，民航局全年 KPI 的压力比较大。建党百年大庆前下发很多相关管控文件， 预计通过采取临时取消航班、调整航班来实现数
据的改善。 传导至航司压力也很大，因为对旅客来说，其实无论是取消还是调整航班都很
难接受， 航司可能直接减少一些不确定的航班避免矛盾。包括今年加班基本没有， 华东、
华北、 华南等热点地区没有加班政策， 西北、 东北可以加班，但是这些本来收益相对就不
高，航司踊跃度没有以前高，再加上航班管控，供给相对较低。
所以我们觉得这不是需求的问题，需求很好，限制一旦过去反弹速度很快。 公司广深航线
2~3 天需求全部回来，票价不到一个礼拜就开始上涨，环比提升很快， 7 月前 20 天的客座
率接 20 近 19 年，比五一还要好，五一客座率较 2019 年跌 3~4pcts。 中长线需求基本符合
我们之前对暑运的判断，所以主要问题在供给方面，而且可能供给管控将持续收紧至 9 月
底国庆前， 11、 12 月取决于疫情防控的情况，如果暑期表现好限制航班的情况会放松一
些。
明年飞机可能会比预期更严格， 局方重提控总量，会对票价和客座率形成一定支撑。 2022
年行业 ASK 增长会慢一点， 公司还是相对有优势， 2021 年 1-6 月春秋客运量的市场份额大
概在 5%左右， 超过深航、山航，仅次于厦航， 且相差的不多。引进飞机速度、 客运量的相
对优势继续保持，甚至放大。从公司的角度来说， 明年引进会慢一点， 短期影响对业绩预
期扰动有限。
Q：民航局重提控总量如何考核？
A:去年不考核了，现在考核很严格，短期比疫情前更严格，更加细化，维度更多。细化到
航线，各个地方局和机场有各自的区域规定。
Q： 国际线转会内线背景下时刻还稀缺吗？
A:一线机场时刻更稀缺， 国际线时刻都转移到国内，大航司对于头部的机场时刻要求更
多，因为他们无法下沉。 疫情以来成本下降的只有我们一家航司，头部机场的时刻是更加
紧张的，新时刻去年基本释放掉，目前边际增长很小。
Q：现在票价结构？
A:一线和二线票价已经超过 2019 年，我们新开弱二线和三线不少，暑运新开 20 条，比如
在从大连新开 7~8 条，新开的点不算差，但是初期票价不太高。 我们平均票价 700~800。
一二线票价较 2019 年增长 10%以上
Q：东航推出新产品，公司如何看对行业影响？
A:新产品有好有坏，我们比较谨慎的，新产品会产生很多投诉的问题，旅客理解和航司解
释不完全一致。 新产品航司和旅客有些想法存在相对对立， ，产品没有完善的时候会产生
矛盾，是必然问题。现在行业投诉压力新高， 主要变现航班取消和调整。
现在推进新产品有压力， 新产品不太赚钱，是一种不成熟的尝试，我们会在运行环境相对
更稳定的情况下推进。
Q： 十四飞机引进增速的预期？
A:我们调低了速度，民航局十四五规划可能今年就会出，会考虑疫情影响。今年行业引进
增速较快，明年规划下发后执行可能会非常严，控制供给让整个行业情况改善一下，如果
恢复较好，那后面三年可能增速会相对正常一些。
明年原计划引进 13 架，现在调低到大概 8~9 架，空客有两架飞机延几个月，还有增加一些
退租，今年增加 11 架。整个行业增速都会下降， 预计明年行业供给增量 3%以下，三大航估计增长很小，明年供给
非常低，而且基本都是窄体机，座位数的增长会更低。十四五增速 5~6%，明年可能是十四
五里增速最低的一年。如果行业平均 5~6%，我们能到 13%左右。
明年有 1 架是 A321，剩下的在 2023 年会多一些，今年下半年有 1 架 A321。
Q：对于每家公司能引进多少， 局方怎么评估？
A:十四五计划出来之后会有一个打分体系，跟十三五差不多， 比如安全、准点、投诉、飞
行员等方面。
Q：碳排放会不会影响后续的飞机引进，会不会把我们的飞机从上海挪出去？
A:目前没有对民航的方案， 主要定性的指标，去年基本都达到。航空业的碳排放压力是非
常大的，是否会产生新成本，对于引进飞机是否有影响，现在其实都不明确，局方的相关
的这个政策在制定当中。
不太可能把飞机移出上海，上海区域飞机的增量本身不大。政策倒逼空客、 波音提供碳排
放优化的技术，所以更多的体现在成本上面，比如征税、购买碳排放额度等，不会体现在
运力上，否则浦东机场 T3、南通机场新建设就没有意义。运力增速在十四五将下降，不太
可能再出现卡的情况，新增成本多久去消化现在是不明确的。
Q：国内供给变多了，为什么价格预期比 2019 年高？
A:一线机场整体增量不是特别大，过去几年都没有什么增长，原来对于国际需求转回国
内，而且转到国内预算降低，时间跨度降低，可能频次也会增加，所以一线的供给还是稀
缺的。
Q： B737MAX 复飞情况如何？
A:明年估计都不会复飞，从可以复飞到实际复飞，估计还有 3~6 个月的时间，进行检修、
维护、飞行员的调整。 所以从恢复引进到复飞还需要时间， 预计整体进程会比较慢。 也要
看 C919 的情况，今年和明年都大家不用考虑 B737MAX， C919 量产之后，引进、产能、保障
体系、海外取证存在较长博弈过程。
C919 出现后航司来有更多的选择，议价能力就在变强，这两年空客非常强势，现在要考虑
怎么样处理 B737x 的问题，空客现在是在最好的时间。 空客对产能的提升是很激进的，但
完全能够被行业需求消化。如果 MAX 和 919 的产能出现的话，空客有压力，所以现在也在
决策是应该给到客户折扣来保持市场份额，还是应该利用现在相对强势的地位实现更高盈
利。
Q： C919 投入后，供给端是否面临压力？
A:这个影响是综合的，首要就是保障能力，运营的公司即使是三大航，它是商业主体，政
策不可能给很多，不可能给很长时间，如果它的经济性如果不够的话，持续性是有问题
的。
安全问题大家其实不用担心， 经济性将成为关键考核指标， 包括整个空域是不是会有一些
配套的时刻释放。另外市场的需求情况有争议，最乐观的是飞机制造商，最悲观的可能是
民航局， 航空客运属于供给创造需求，海外需求的增长基本上是 GDP 的 1.5 倍。
中国以后 GDP 增速 6%一下，行业需求增速 7%~8%应该还是有的（ RPK），考虑航距变化、
出境占比提升， RPK 增速可能会更高一些。 目前局方做规划， 其理解会影响到行业的供给
政策。中国民航历史发展经历几轮周期， 形成较强的回撤的能力，增速提高后，很多指标会出现
问题， 就会收紧一下， 2013~2015 年、 2021 年都是这样， 民航还是属于强监管行业。
Q：今年 11 架飞机的整体结构？
A:5 架 A321， 6 架 A320。 2021 年公司 ASK 增速 30%左右，原来定在 30~35%区间，现在因为
局方政策调整。本来计划七八月份大概 11 个小时出头的利用率，基本上恢复到 2019 年
97%~98%，现在估计 10.5 个小时。
Q：国内和地区拆分？
A:目前公司地区和国际航线占比很小， 近期柬埔寨的航班好像要减班，因为柬埔寨现在的
疫情压力非常大， 虽然我们都没有被熔断，但是这方面局方在协调。 地区线多一点、 主要
是澳门航线，澳门后面好像会继续放松，会有增量。
Q：国际恢复预期？
A:我的判断比较保守，最快到明年 Q2。
Q： 2022 年引进飞机结构？
A:计划 2 架 A321， 7 架 A320。 2023、 2024 年还有 8 架 A321。
Q：国际恢复节奏如何预判？
A:我觉得可能不会是很缓慢的解决方案，但也不会很快，不会从 5 个 1 变成 5 个 2 这种。
疫情防控顶层设计不变，国际航线就不会开，现在新病例影响地方 4~5 周，常态化的防控
14+7。 机场绝大多数都是两周一次工作人员筛查，上海浦东机场已经要两天一次，保障压
力非常大的。如果 5 个 1 变成 5 个 2，压力不可想象，只要零容忍政策不变，国际线难以
开放。 如果放开，恢复程度会大一些，也可能按区域放开。
Q：如果逐个国家放开，国际利润率情况？
A:会对利润率有支撑，三大航大飞机可以正常飞，我们低线不赚钱的市场也可以不飞了，
明年行业可能会有较大的反弹。
Q：怎么看冬奥会？
A:冬奥会是风险，最差的情况再一次就地过年，就是但如果是这样，行业就触底了。 也许
过于保守， 但从公司经营的角度来说，我们必须考虑最差的结果。欧洲杯、东京奥运会都
有疫情波动，冬奥会即使不放游客压力也很大，注射疫苗是为了常规化。
Q：会不会 3~5 年都不开国门？
A:去年基数低，今年经济目标 6~8%可以承受，往后经济会有压力， 只有打开国门。消费才
有希望恢复至正常水平。
Q： 目前公司韩国航线航班情况？
A:2 班，五个一+奖励航班，没有熔断的情况， 国际航班客公里收益 1.3 元左右，仍然处于
较高水平。
Q：原油成本？
A:原油成本较 2019 年有 7~8%下降，所以我们认为暑运比 2019 年好，成本比 2019 年低，
收入打平，租金、起降还有优惠，但是利用率差一点，总体看成本端有 3~4%下降。暑运
ASK 较 2019 年 15%增长（考虑天气原因取消航班情况）。
Q：明年 ASK 规划？
A:ASK 增长十几个点， Q1、 Q2 利用率不到十个小时，今年全年利用率 10 小时左右，明年利
用率 10.7~10.8 小时。