上周二晚春风动力公布了2022年报以及今年一季报，第二天股价强势涨停，显然市场把这两份报告解读为利好，当然主要是一季报的利润超了预期。
简单回顾一下2022年的核心经营成果：全年营收113.78亿，归母净利润7.01亿，扣非7.97亿，全年卖了16.67万辆四轮，14.53万辆两轮，整体产能利用率在85%左右，整体毛利率回升到了25.37%。
总的来说2022年春风还是交出了一张得分不错的答卷，四轮稳住的同时两轮也有亮点，并且两轮明显开始发力，所以今年全年销量很可能会超过四轮，这个后面细说。
回看去年我在雪球上写的2021年报及2022一季报点评文章，整体没啥问题，但是当时结尾我预测2022年几个关键数据是这样的：
现在来看除了两轮出口数据和净利润算是蒙对了之外，其他的几乎全错，而且有些错得离谱。
因此想预测准可太难了，所以大家不管是看机构的研报，还是雪球上的分享，包括我的文章，只要涉及到数据预测的部分，就当看个乐好了。
四轮
2022年国内全地形车行业出口40.14万辆，同比下滑了9.86%（春风四轮销量同比增长10.66%），但出口额却同比提高了10.36%，达到了9.91亿美金（说明单车ASP有明显增幅），其中春风占比74.28%稳居行业绝对龙头，出口额达7.36亿美元，同比增长12.86%。
如果按照6.85的汇率计算，出口额换算成人民币为50亿元左右，对应全年68.38亿元的四轮营收还有18亿左右的缺口，而2021年这个缺口为6.8亿左右，造成这个缺口的原因是国内销售和境外工厂，又因为目前国内销售的量几乎可以忽略不计，所以主要是由境外工厂造成的。
参考2021年的四轮均价，6.8亿对应着2万台左右的量，而2022年的18亿则对应着4万台左右的量，也就是去年泰国工厂的销量应该有翻倍以上的增长。
去年年初对于四轮全年20万辆的销量预测在现在看来就是完全的拍脑袋，推算的假设也根本站不住脚，随着逐月的跟踪，慢慢的预期也在修正，从最初的20万辆下调到跟2021年持平（15万辆），最后结果出来是16.67万辆，也不知道这算不算超预期![[捂脸]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face/emoji_33_face.png?v=1 "[捂脸]"){kind=small}
？
去年年底的时候我对春风全年四轮销量已经不抱什么期望了，一是去年9,10月份的美国EPA证书事件明显影响了销量，再一个就是商会的数据显示公司四轮全年出口在15.81万辆。
至于摩托商会数据和公司数据的差额主要是由公司境外工厂造成的，也就是泰国工厂。今年随着年中墨西哥工厂的投产，两者数据之间的差额可能还会继续拉大。
这里再顺带说一下墨西哥工厂的情况，这个项目是去年7月开工，8月底完成备案的，工厂位于墨西哥新莱昂州，是春风动力联合子公司共同出资的项目，项目总投资4600万美元，折合人民币3.1亿左右，项目占地面积7.5万平方米，设计年产能十万辆UTV，预计2023年6月可以开始投产（投产之后春风的总产能将达到50万辆/年）。
从地理位置看，新莱昂州离美国可以说非常近了，墨西哥工厂满足的主要是北美地区的UTV需求。
众所周知北美是全球最大的全地形车市场，占到全球的7成，同时也是行业龙头北极星和庞巴迪的大本营，而春风在北美市场的市占率还较低（10%左右），所以对于春风来说北美是一个存在巨大机遇的市场。
墨西哥工厂之所以一上来就搞十万辆的产能而且全部是UTV我认为有两个原因，
第一，符合公司的战略布局，目前春风拥有泰国和墨西哥两个境外工厂，泰国工厂主要负责ATV产品，而墨西哥则负责UTV；
第二则是市场需求取向，近两年全地形车市场虽然年销售总量增长趋缓，但是UTV的占比却在逐年提高，而UTV的价值量相比ATV而言更高，所以全地形车市场销售额还在较快增长。
因此墨西哥工厂是春风积极拥抱行业产品结构变化的举措，另外还有很重要的一点：节省运费和关税。
简单算一笔账，年报显示2022年春风运输费用8.22亿元，关税费用3.16亿元，两者合计支出11.38亿元。相比墨西哥工厂3.1亿的总投资，这笔钱说不定投产后一年就能省回来，在产能利用率上去了之后绝对是笔非常划算的投资。
2022年春风的四轮业务还有一点值得注意的变化，那就是单车均价的显著提高。
2022年春风四轮单车均价由2021年的3.24万元跳涨到了4.1万，创历史新高。单价的提升很容易就让人联想到是产品提价导致的，但经过求证和思考之后我却发现产品提价不是ASP跳涨的最主要因素。
2022年春风的关税费用不仅没有降低反而同比大增了116%，海运价格整体高企，人民币汇率贬值，欧美通胀显现导致消费能力开始下降等等这些因素共同作用使得产品大幅提价不一定是个好的选择（春风还要维持低价高性价比的产品战略）。另外四轮的单车成本也在攀升，致使单车毛利仅适度恢复到了2020年水平也是一个佐证。
所以我认为单车均价的提升主要是由产品结构调整导致的，也就是前面说的春风加大了UTV的销售占比（市场选择结果），因为UTV相比ATV有着更高的售价所以拉高了整体ASP。
2023年一季度春风四轮销量3.75万辆，同比去年同期基本持平，从数据上来看欧洲那边已经没有增长了，因此今年四轮车的看点主要就是墨西哥工厂，如果要拍脑袋展望今年我觉得能保住去年的四轮销量就可以接受了，如果还有增长那多半就是墨西哥工厂的功劳（不排除春风加大了向经销商压货的量）。
今年更多的可能是在产品结构和成本费用上做文章。
值得关注的是，我注意到年报的附注中显示截止到2022年底，经销商尚未售出车辆金额为1.68亿美元，我的理解主要就是压货库存，关键这个数字不仅在快速飙升，而且已经占到了去年四轮车全年营收的17%。
我向公司咨询了飙升的原因，得到的答复是去年下半年由于美国EPA证书审批变慢，导致部分四轮车没法通关（这也直接影响了当期销量），从而在11月份EPA审批通过之后经销商大量地报复性下订导致的。
我个人觉得这个解释有一定的可信度，因为1.68亿美元折合人民币在11.5亿元，对应全地形车3万辆左右，这个量相对合理库存水平多出了大概两万辆。而去年受EPA证书影响的销量大概在1.5万辆，所以两者大致还能对得上。
但不管怎么说，经销商库存的飙升必须要引起重视，它有可能是公司经营恶化的前置指标，并且今年一季度的销售费用的飙升很可能就与经销商去库存有关。
仅仅过了一个季度经销商就从之前的报复性下订到现在的厂家返利去库存，这到底是经销商的自愿行为还是厂家的引导？这个问题还要打个大问号。
两轮
2022年国内250cc+排量段燃油摩托销量55.34万辆，增长44.68%，在燃油摩托总量中的渗透率仅为4.01%，还有较大的成长空间。
2022年春风两轮销量14.53万辆，同比增长30.41%，其中250cc+销量5.69万辆，同比增长73.62%。全年两轮营收33.72亿元，同比增长46.74%，两轮整体毛利率20.53%，提高了0.82个pct。
拆分排量段来看，春风2022年在售125级别只有ST狒狒一款车，150级别也只有150NK一款车，250级别有三款车分别是250CL-X，250NK和250SR。
也就是说2022年300cc以下在售的5款车型贡献了全年销量的大头（占比接近60%），这5款车里面除了250CL-X为新款之外其余的都是老款，而250CL-X的实际销售情况又非常的一般，因此存在感并不强。
虽然300cc以下排量段占到了销量的大头，但是因为基本都是老车型所以增长比较乏力了。对于小排量段，去年春风寄希望于通过250CL-X来带动整体销量，但是市场竞争的激烈程度远超预计，250CL-X的市场表现不及预期。反倒是其余的几款老款车型销量保持了稳定，没有出现明显的下滑，这也从侧面说明了春风经过长期稳定迭代的车型的市场竞争力依旧是不弱的。
相比250cc及以下的小排量，2022年250cc+销售5.69万辆，增长了2.4万辆，贡献了两轮主要增量。2.4万的增量里面450SR又占到了绝对大头，可以说去年两轮车的增长是靠450SR一己之力带起来的。
相比去年，今年的两轮业务则要好不少，450SR应该还能贡献至少2万辆的增量，而且今年还有六款新车上市，二月底发布的XO狒狒和800NK都是重磅车型，销量在同级别车型中都不会低。
今年一季度春风两轮销量3.7万辆，同比增长68%，已经追平了当月四轮销量。
春季新品发布会之后的三月份预计两轮总销量将超过两万辆并创下单月两轮销量历史新高。而三月800NK由于产线和零部件供应问题没有大规模交货对销量贡献有限，因此我预计三月份XO狒狒销量将超万辆，对今年总销量的贡献相当可观。
据可靠消息，在即将到来的今年5月份的北京摩展上春风又将发布至少两款新车（盲猜450SR单摇臂版和另一款重磅车型450NK），拭目以待吧。
另外今年春风还将推出4款电摩，春风旗下的纯电品牌ZEEHO极核最近也即将推出一款新车名为“C!TY”，感觉还不错，值得期待。
今年绝对是春风两轮车的大年，相信更多惊喜还在后面，前面说了我预计今年两轮的销量将追平甚至反超四轮，等年底再看会不会被打脸吧。
总的来说，目前看来今年公司经营有喜也有忧，希望春风能够攻坚克难，稳中有进，持续前行！我也会持续关注，欢迎大家理性讨论！