长江电力资产注入后上游水电还没有完全投产，投产稳定期预测现金流70亿左右，加上多库联调可能增加的收入，假设长江电力在500亿左右。京沪高铁还没有一个不受疫情影响的完全的年度报告，但估计应该在200亿以上（23年前三季度162亿，19年q4是37亿）。考虑到23年一季度客运不完全是正常客流，以及23年上半年车流比24年少15%左右的因素，24年京沪现金流必然大于200亿，假设210亿。现金流比为2.38。
长电目前市值5912亿，京沪市值2440亿，比值2.42，两者接近，目前看来，两者都接近。
其他方面比较，从成长性看：
1，长电电价增长的可能性与京沪票价提价的可能性都有难度，但火车票23年9月以后采用浮动票价，等于旺季变相涨价，京沪全线二等座全价由553提高至662左右，平均实际折扣按9折左右算大概600，提价接近10%，按19年客运收入156亿加上客流增量计算，24年预计客运营收增长16亿。从财务费用降低的角度看，23年三季报长电长期借款1841+应付债券278+短期借款574+一年到期负债581共3274亿，京沪长期借款581+应付债券0+短期借款0+一年到期负债105共亿=686亿。假设现金流50%可以用于还款，分别是13年和6.5年还清。
2，长电财务费用约120亿，高铁约25亿。6.5年后高铁财务费用带来的利润增长25亿，eps0.05，假设京沪24年eps 1.5，使得24年eps增长20%。长电财务费用带来利润增长60亿，eps0.25，假设长电24年eps 1.5，使得24年eps增长17%。但考虑京沪负债降低的速度大于长电，预计两者差距可能增大。
3，购入资产方面，长电目前没有更多水电注入的可能，购买其他电力公司股份有未必划算。京沪可能购入其他高铁资产，虽然目前京福安徽亏损，随着车次的增长以及26年雄商高铁通车，盈利是必然的，而且铁路公司其实是有不少优质线路的，比如沪宁高铁，京广高铁等线路，所以购入资产关键是购买价格以及购买线路的成长性。
4，假设长电平均来水均衡，eps会有增长极限，增长因素有新投产机组，多库联调节水发电带来以及在气象预测技术发展下可能提高的汛期水位带来发电量的增长。京沪高铁目前受车流影响，客流增长也有上限，但是随着450km/h高铁的投运，减少区间运行时长，可能增加车流上限并抢夺航空客流。
其他方面的优缺点：
分红率：长电承诺不低于70%，23年pe 21倍，股息率3.2%，24年正常来水估计pe16倍，估计24年股息率4%左右。高铁大约在50%左右未做承诺，估计23年pe 21倍 股息率2.3%，估计24年pe 19倍，24年股息率2.6%左右。
成本方面：长电来水没有成本，高铁委托路局的服务费可能提价，19-21年，动车组列车服务费的综合单价为 0.11 万元/千辆公里，22-24年综合单价为 0.1329 万元/千辆公里，19-21年，基础设施设备维护与车站旅客服务费的综合单价北京局集团为 186.03 万元/营业公里，济南局集 团为 146.02 万元/营业公里，上海局集团为 178.55 万元/营业公里，上述综合单价（为 2018 年基准单价）在协议有效期内每年增长 6.5%，22-24年，综合单价北京局集团为 221.31 万元/营业公里，济南局集 团为 176.38 万元/营业公里，上海局集团为215.68万元/营业公里，上述综合单价（为 2021 年基准单价）在协议有效期内每年增长 6.275%。此外，高铁电费可能有涨价风险。
折旧方面：长电大坝使用时间长，但水轮机等部件需要定期检修更换，高铁桥隧折旧时间长，但铁轨信号系统等需要定期更换。
股东减持方面：长电大股东通过可交换债减持股份，3月份后是否会再发可交换债？其他股东目前是增持，未来不排除减持预期。京沪高铁各路局以及上市前的基金减持，路局股价低位有少量增持，整体减持，股价上涨减持风险增加。
其他收入部分：长电持有的其他电力公司分红或者是投资收益，京沪沿线高铁站，安徽部分高铁站特别是京沪沿线大城市24 个客站商业资产为公司自有，相关的商业租赁和广告费用收益，21年是4.5亿，22年3.6亿。根据21年协议，22-24年，客站商业资产使用费收益分配金额按上一年受托方向公司实际支付的客站商业资产使用费为基数，按每年 6.275%增幅比例确定。感谢@中国牛逼plus
个人认为：长电的模式更类似没有提价优势的必备消费品，能够长期保持合理利润水平，长电稳定性较高适合年化收益率要求不高，风险偏好低的人长期持有；京沪线路资产类似售后回租模式但期限是长期期限，成长性较长电略高，但不稳定因素大于长电，因此京沪波动性比长电大，更适合波段操作。