先导问题
什么是一体化压铸？
2020年9月22日，马斯克在特斯拉电池日发布会上提出了一体化压铸的概念。
简单来说，就是把传统的多个零部件合成一个零部件进行生产。
为什么选择一体化压铸？
增效
2022 年 3 月末，特斯拉表示柏林超级工厂一辆 Model Y 的完整生产周期仅 10 小时，生产效率大幅提升。
降本
特斯拉Model Y采用一体式压铸后底板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%
一体化压铸的产业链是怎样的？
一体化压铸之零部件
1. 主要零部件厂商的一体化压铸布局
2. 主要车企的一体化压铸布局
3. 车企和零部件厂商的合作模式
特斯拉为自建产线自产，其他车企基本为外采。即车企采购大型压铸设备，由零部件厂商代工。
4. 一体化压铸零部件的市场规模测算
5. 一体化压铸部位的难易程度
6. 市场担忧点
特斯拉是一体化压铸的领先者，为了增效降本，因为单一车型年销量过十万，产能利用率100%。一体化压铸降本的前提是产能利用率，也就是销量。
担忧如果单一车型的年销量不能稳定在10万（压铸设备的年产能），那对车企来说一体化压铸设备反而会导致成本上升，那车企上一体化压铸的动力是不是会因销量而不足呢？尤其是在车企内卷下。
贴一个经济性测算，源自雪球数有中心的帖子，会在评论里贴出链接。
市场核心担忧：对于车企而言，一体压铸究竟能否实现降本？若车型不走量/产能利用率低还能降本多少？对于外包模式下第三方供应商而言，一体压铸究竟能否盈利？以上问题决定了标的未来的空间与增速。1、我们基于不同产能利用率的情形做降本讨论。结论是：当产能利用率从100%下降到50%时，一体压铸经济性减弱，但仍较全铝焊接具备成本优势；从供应商角度而言，若产能利用率为100%时毛利率为25%，则产能利用率下降至50%时毛利率约13%，但外包模式下供应商优势在于，通用设备仍可承接其他项目提高产能利用率，这里考虑5万或为单一项目（最差情况下）的盈亏平衡点。
核心假设如下：
①车型量纲：年产10万辆，5年生命周期，对应50万辆。②一体压铸资本开支：假设设备（压铸岛1亿元），模具（0.8亿元），厂房（0.2亿元）等合计投资额在2亿元，其中设备厂房按10年折旧，模具按50万辆对应需要6-7套计算。③参考某量产车型一体压铸后底板成本约2000元，作为产能利用率100%下的锚。 当产能利用率为50%时（年产5万辆），则单件折旧摊销成本由300元+上升至600元+，整体综合成本从满产下的2000元上升约5%至2300元+，较全铝焊接（约2500元）仍具备经济性。此外，综合考虑轻量化带来的电池成本节约、以及整车设计简化生产效率的提升等带来的隐性成本下降，降本效果更加明确。
若车企将一体压铸外包给第三方供应商制造，满产状态下成本2000元，供应商售价2500元，毛利率25%，则产能利用率下降至50%时，毛利率下降至约13%，年产5万套为单一项目的盈亏平衡点。但现实情况是，第三方供应商除模具等专用设备外，压铸机、辅助设备等通用设备仍可为其他项目可用，会尽可能提高产能利用率，以实现更高盈利。
特斯拉：①Model Y：20年上海工厂量产一体化后底板，22年德州工厂量产一体化前机舱+后底板。②Cybertruck：将采用9000T压铸机，计划一体压铸前后底板。③Model Q：有望在3月1日的投资者活动日上发布，一体压铸方案大概率更加激进。
比亚迪：已订购1台6000T伊之密机器，计划再购3-4台，压铸技术已在开发。
蔚来：①ET5：已量产两片式后底板，②改款ES8：将采用8800T压铸机，将后部一体式压铸件31个零件集成为1个，③其他车型：计划在NT3.0平台(改款866)上大规模采用一体压铸件，包括前后总成、CD柱、尾门内板等。
小鹏：计划于23年在全新纯电平台上规模采用一体压铸技术，预计包括前后底板总成、一体化电池托盘等。
理想：计划将在whale纯电平台首款车型W01上采用一体化后底板，预计23Q4发布 。
问界：计划于新车型M9上采用一体化前总成、后总成、CD柱等，预计23Q3发布。
小米：计划采用一体压铸技术，已订购2台海天金属8800T冷室压铸机，预计新车24H1量产。
传统车企：新平台新车型积极尝试，应用范围或下探至低价走量车型
奇瑞：新平台上将推进一体压铸技术，预计将应用于新能源款星途揽月（约20万元的中大型SUV），此前已在微型车QQ冰淇淋左右前门上采用一体压铸铝合金骨架，转型态度积极。
长安：已订购伊之密机器，23年1月成功试制大型一体化前舱铸件，进度有望加快。
一汽：已订购伊之密机器，未来计划应用于一汽SUV新能源车型。
8. 车企内卷之下是否会挤压中游零部件厂商的利润空间？
待验证，需要等一季报出来。
理论上一定会
9. 一体化压铸零部件的相关标的
将持续更新，欢迎交流~